Die gängige Meinung ist, dass wir mehr Ladepunkte brauchen, um die Verbreitung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (BEV) zu erhöhen. Als wir jedoch mit Bürgerinnen und Bürgern, Vertretern von Autohäusern, Autoimporteuren und Kommunalverwaltungen über die Herausforderungen und Chancen für BEVs in Zürich sprachen, nannten sie auch andere Herausforderungen und präsentierten Lösungen, um diese zu überwinden, z. B. die Einbeziehung von BEVs in kohärente nachhaltige Verkehrssysteme und den Abbau politischer Unsicherheiten.
Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) bieten eine Möglichkeit, den motorisierten Individualverkehr zu dekarbonisieren, indem sie fossil betriebene Autos ersetzen, ein Prozess, der in der Schweiz langsam in Gang kommt (nur 4,6% der zugelassene Fahrzeuge im Jahr 2020 (Stand: September 2020) sind BEVs. Konventionelle Weisheit besagt, dass wir für eine breite Akzeptanz von BEVs weit mehr LadepunkteBesonders in Zürich, wo es nur wenige davon gibt. Neue Untersuchungen zeigen jedoch, dass die öffentliche Meinung bei einer Vielzahl von Interessengruppen differenzierter ist, als wir denken. Die Stakeholder, von potenziellen Verbrauchern über Händler bis hin zu Politikern, zeichneten ein detailliertes Bild der Hindernisse für die Einführung von BEVs, boten aber auch einige aufschlussreiche Lösungen an, die sich auf ein umfassendes, nachhaltiges Verkehrskonzept konzentrieren, das in Betracht gezogen werden sollte, um die Akzeptanz von BEVs zu steigern.
Das Set-up
Um mehr über die öffentliche Meinung zu erfahren, haben meine Mitarbeiter und ich Ende 2019 Bürgerinnen und Bürger, Vertreter von Autohäusern und Autoimportfirmen sowie Vertreter von politischen Parteien und kommunalen Arbeitgebern zu sechs Fokusgruppendiskussionen eingeladen, um besser zu verstehen, wie die verschiedenen Interessengruppen die Hindernisse und Chancen für eine breite BEV-Einführung sehen. Um das Gespräch anzuregen, baten wir die Teilnehmer, ihre Meinungen über die Einführung von BEVs zu diskutieren. Außerdem hängten wir Flipcharts mit verschiedenen mobilitätsbezogenen Fragen auf, die sie mit roten Aufklebern beantworten sollten (siehe Abbildung 1). Hier ist, was wir gelernt haben.
LÖSUNG 1: UMFASSENDE UND NACHHALTIGE VERKEHRSPLANUNGSKONZEPTE
Trotz aller Aufmerksamkeit, die der Reichweitenangst und dem Problem der allgegenwärtigen Ladestationen gewidmet wird, waren wir überrascht, dass die am häufigsten genannte Lösung unter Bürgern, Autohändlern und Politikern eine nachhaltig und umfassendes Verkehrskonzept. Ein solches Konzept berücksichtigt (und bepreist möglicherweise) alle Verkehrsemissionen und konzentriert sich auf die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs sowie auf die vollständig integriert öffentliche und leichte Verkehrsmittel (zu Fuß, mit dem Fahrrad) und berücksichtigt dabei die bebaute Umwelt.
Die Teilnehmenden diskutierten, wie die Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs, einschliesslich der Notwendigkeit nachhaltiger Verkehrskonzepte, dazu führen könnte, dass BEVs ein integrierter Teil des Weges zu einer nachhaltigen Mobilität für alle werden. Sie betonten auch die Chance für den Kanton und die Stadt Zürich, durch den Kauf und die Nutzung von BEVs, die Förderung von Carsharing und die Integration des (bezahlbaren) öffentlichen Verkehrs in ein komplettes Mobilitätssystem. So sagten mehrere Teilnehmer aus verschiedenen Gruppen, dass es jetzt einfach billiger ist, die Kinder mit dem Auto zu Freizeitaktivitäten zu bringen als mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Während die Teilnehmer der Meinung waren, dass BEVs billiger sein könnten als öffentliche Verkehrsmittel, beklagten fast alle Teilnehmer, dass BEVs im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen teuer seien und schlugen Kaufanreize vor, wie z.B. Steuerabzüge, Abwrackprämien sowie Subventionen für den Kauf von E-Fahrzeugen. Insbesondere die politischen Vertreter und die Fokusgruppen der städtischen Angestellten erkannten Kaufanreize an, lehnten aber direkte Kaufsubventionen ab. Einige Bürger und politische Fokusgruppen schlugen eine gewichts- und auspuffemissionsbezogene Straßenbenutzungsgebühr vor. Es ist ermutigend zu sehen, dass es eine gemeinsame Basis für die Unterstützung der verschiedenen Interessengruppen gibt, aber der Konsens geht über die aktuelle Politikd.h. Steuerbefreiungen, wären notwendig, um die Elektromobilität zu fördern.
LÖSUNG 2: PARKPLÄTZE FÜR BEVs
Fast alle Akteure (mit Ausnahme der Autohändler) erwähnten die Notwendigkeit einer zusammenhängenden Parkstruktur. Die Gruppenmitglieder sagten, dass angesichts der derzeitigen Parkplatzkonkurrenz in Zürich eine Strategie zur Förderung von Elektrofahrzeugen spezielle Parkplätze für E-Fahrzeuge sein sollten. Fast alle Gruppen schlugen auch reduzierte Preise oder kostenloses Parken vor, insbesondere in der Innenstadt von Zürich, wo das Parken minutenweise bezahlt wird. Eine Gruppe von Verbrauchern schlug kleinere Parkplätze vor, um Anreize für die Nutzung kleinerer BEVs zu schaffen. Diese Diskussionen über das Parken waren oft mit Diskussionen über den Einsatz von Ladestationen verbunden - da ein Parkplätze 23 von 24 Stunden Es ist sinnvoll, dort zu laden, wo man parkt.
LÖSUNG 3: KOMMUNIKATION ZUR VERRINGERUNG VON REGULIERUNGSRISIKEN
Fünf von sechs Fokusgruppen schlugen vor, dass die Stadt und der Kanton Zürich BEVs durch einen stringenten politischen Rahmen für die Verkehrszukunft der Stadt fördern sollten. Die Teilnehmer äußerten deutlich den Wunsch, den großen Plan der lokalen Politiker zu verstehen - wollen sie, dass die Stadt auf BEVs (und keine andere emissionsfreie Fahrzeugtechnologie) setzt oder weg von allen Autos ("Autofreies Zürich") hin zu mehr Aktivverkehr und öffentlichem Verkehr? Diese grundsätzliche politische Frage würde sehr unterschiedliche Konsequenzen für die Parkraumbewilligung oder die Zuteilung von Strassenraum nach sich ziehen. Einige Teilnehmer wiesen darauf hin, dass bestimmte Gruppen, wie z.B. Menschen mit Behinderungen, derzeit auf das Auto angewiesen sind und dass Zürich eine große Anzahl von Autofahrern anzieht. Pendler die ausserhalb von Zürich leben und von jeder Politik der Stadt stark betroffen wären. Nur eine einheitliche Politik würde es mehr Verbrauchern ermöglichen, den Kauf eines BEV mit einem mehrjährigen Investitionshorizont zu planen und das damit verbundene Regulierungsrisiko zu verringern.
LÖSUNG 4: UNABHÄNGIGE INFORMATIONEN ÜBER DIE UMWELTAUSWIRKUNGEN
Schließlich waren viele der Gruppen frustriert über den Mangel an glaubwürdigen Informationen über BEVs im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Daher konzentrierten sich viele Fokusgruppen auf Möglichkeiten, unabhängige Informationen über die Umweltauswirkungen der Autos zu sammeln. Während die Wissenschaft ist eindeutig auf den unteren Lebenszyklus Emissionen von BEVsbleibt die Öffentlichkeit verwirrt. Die Verbraucher würden wissenschaftlich fundierte Informationen zu schätzen wissen, die ihnen bei der Entscheidung helfen, wann sie ein altes konventionelles Auto verschrotten und gegen ein Elektrofahrzeug eintauschen sollten. Viele befürchteten, dass die derzeit verfügbaren Informationen zum einen von den Interessen der Industrie beeinflusst und zum anderen "grün gewaschen" sind. Stattdessen sprachen sich die Teilnehmer für einen leicht zugänglichen, unabhängigen Informationsanbieter aus, wie es die Stadt Zürich ist.
Die Zukunft der BEVs in Zürich
Die Teilnehmer unserer Fokusgruppen scheinen zu verstehen, dass die Bedenken über Gebühren (insbesondere für Mieter), Anschaffungspreisen und Reichweitenangst abgesehen, haben BEVs ein großes Potenzial, als Teil eines umfassenden und nachhaltigen Verkehrskonzepts zur Reduzierung der Emissionen im Verkehrssektor beizutragen. Ein großes Hindernis bleibt jedoch die Unklarheit der Teilnehmer, wo sie glaubwürdige Informationen über BEVs finden können. In der Schweiz besteht zudem ein ernsthaftes politisches Risiko: Direktdemokratische Prozesse könnten dazu führen, dass auch bei BEVs eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs gefordert wird. Die politischen Entscheidungsträger sollten daher über die Gebührenerhebung hinaus denken und diese Perspektiven im Auge behalten - sie haben möglicherweise nur ein kleines Zeitfenster, um durch bessere Kommunikation und eine klare, umfassende Politik den Weg für einen Übergang von herkömmlichen Autos zu BEVs zu ebnen.
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Leichtfahrzeuge (BEVs) werden bereits 2025 billiger in der Anschaffung sein als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und 30 bis 40 Prozent der neu gekauften Autos im Jahr 2030 werden BEVs sein (dies ist auch die Erwartung des Volkswagen-Konzerns), was bedeutet, dass sich der BEV-Trend beschleunigt. Aber 2025 und auch 2030 werden Zürich und die meisten europäischen Länder nicht autofrei sein. Die Infrastruktur muss daher in naher Zukunft mehr BEVs aufnehmen können. Die wichtigsten Ergänzungen der Infrastruktur sind daher nicht mehr Schnellladepunkte, sondern mehr Möglichkeiten für Autobesitzer, ihre Autos über Nacht aufzuladen. Dies kann für Autobesitzer ohne Garage ein Problem darstellen. Es gibt zwei Lösungen für dieses Problem: Entweder bieten die meisten der vorhandenen Parkplätze eine Lademöglichkeit, oder es wird nur eine ausgewählte Anzahl von Parkplätzen für das Laden über Nacht vorgesehen, und die Autobesitzer nutzen diese Parkplätze zweimal pro Woche, um ihr Auto 4 bis 8 Stunden lang langsam aufzuladen. Aufgrund der raschen Verbreitung von BEV kann in den nächsten zehn Jahren nur die zweite Option realisiert werden.
Vielen Dank für Ihren Kommentar! Für diesen Blog-Beitrag haben wir beschlossen, den Schwerpunkt auf das Laden zu legen, da es bereits in einem anderen Blog-Beitrag behandelt wurde. Ich stimme zu, unsere Arbeit zeigt, dass die meisten E-Auto-Nutzer dazu neigen, über Nacht und zu Hause zu laden. In Zürich leben 70% in einer Mietwohnung, viele davon in Wohnungen. Es ist wichtig, Menschen ohne eigene Garage mit einer Ladeinfrastruktur zu versorgen. Einige Optionen verbessern den Zugang der Mieter zum Laden in ihren Gebäuden bzw. gemieteten Garagen. Darüber hinaus ist eine öffentliche, langsame Ladeinfrastruktur unerlässlich. Zeitverschiebungen könnten eine Option sein, auch die Förderung des Ladens am Arbeitsplatz und während des Tages - wenn das BEV parkt - könnte ein üblicher Weg sein.
[...] Elektrofahrzeuge basieren noch auf einer relativ neuen Technologie und daher gibt es Bedenken hinsichtlich der Reichweitenangst und der begrenzten Ladeinfrastruktur. Diese Situation erinnert an das klassische "Huhn oder Ei"-Problem, mit dem Industrieländer im Zusammenhang mit Elektroautos oft konfrontiert sind. Ein kürzlich erschienener Blog-Artikel behandelte dies im Zusammenhang mit der Schweiz. [...]
[...] von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (BEVs) in Frage gestellt. Wie in einem früheren Energie-Blog-Beitrag von Gracia Brückmann dargelegt, wirkt sich diese negative Berichterstattung bereits auf die Kaufentscheidungen der Menschen aus. Diese Situation ist [...]