Kampf gegen den Boom der großen Autos: Wie man die Verbreitung kleiner batteriebetriebener Elektrofahrzeuge fördern kann

Fast jeder zweite neu zugelassene Pkw wird in Deutschland als Sport Utility Vehicle (SUV) oder großer Pkw eingestuft. Schweiz, Europa, China und die U.S. Dies führt zu potenziellen Problemen wie erhöhten Treibhausgasemissionen und tödliche Unfälle mit Fußgängern. Was sind nachhaltige Alternativen und wie können wir sie diesen Kunden schmackhaft machen?

Politische Entscheidungsträger, Mobilitätsplaner und Wissenschaftler sind sich einig, dass die Mobilität mit fossilen Brennstoffen viele negative externe Effekte hat, z. B. CO₂ Emissionen, Lärm und geringere Luftqualität. Es ist daher zwingend erforderlich, die mit fossilen Brennstoffen betriebene private Pkw-Mobilität zu reduzieren, um ein nachhaltigeres Verkehrssystem zu erreichen, das mit den Zielen für nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen und dem Pariser Abkommen in Einklang steht. Technologische Fortschritte sind eine der Möglichkeiten, die Nachhaltigkeit zu erhöhen, während verhaltensbezogene Aspekte die Annahme fördern oder behindern können.

Insbesondere Elektrofahrzeuge, die mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden, können zu erheblichen CO₂ Emissionsminderungen. Der Anteil batteriebetriebener Elektrofahrzeuge (BEVs) an den gesamten Neuzulassungen nimmt zu rund um den Globus. Kürzlich, Norwegen war das erste Land, das einen Anteil von BEVs an den Neuzulassungen von über 70 % meldete, und auch in anderen Ländern ist ein erhebliches Wachstum bei der Einführung von BEVs zu verzeichnen. Dennoch, die Hälfte der meistverkaufte BEVs werden als SUV oder große Autos eingestuft und haben eine Reichweite von über 400 km (laut Weltweit harmonisierte Prüfverfahren für leichte Fahrzeuge). Angesichts dieser Entwicklungen ist zu erwarten, dass in Zukunft ein erheblicher Anteil großer BEVs mit einer Batterie mit hoher Reichweite gekauft wird.

Der Umstieg von einem mit fossilen Brennstoffen betriebenen Auto auf ein großes BEV könnte zwar die CO₂ Emissionen drastisch zu senken, indem die derzeitigen Autos mit fossilen Brennstoffen einfach durch BEVs mit hoher Reichweite ersetzt werden. mehrere Risiken. Erstens ist die Batterieproduktion für einen großen Teil des Energieverbrauchs verantwortlich. Lebenszyklus-Emissionen von BEVs, große BEVs mit größeren Batterien erhöhen die Treibhausgas-Fußabdruck und die von den Extraktionsprozessen betroffenen Ökosysteme im Vergleich zu kleineren BEVs. Zweitens wurden die durchschnittliche Größe und das Gewicht des Fahrzeugs Erhöhung in den letzten Jahrzehnten erheblich zugenommen, was zu einem höheren Rohstoffverbrauch in der Fahrzeugproduktion und zu einem Mikroplastik aus Autoreifen in der Nutzungsphase der Fahrzeuge. Schließlich erhöhen große Autos tödliche Fußgängerunfälle.

Um die oben genannten Risiken zu vermeiden, sollte die Batteriegröße in Privatfahrzeugen den tatsächlichen Reichweitenbedarf des Mobilitätsverhaltens widerspiegeln. Da 90% der täglichen Autofahrten bereits mit einem kleinen BEV mit einer Reichweite von 125 km durchgeführt werden könnte, ohne dass das Auto tagsüber aufgeladen werden muss, könnte sich die Mehrheit der Haushalte für Fahrzeuge mit kleineren Batterien entscheiden (d. h. kleineres Auto, geringere Reichweite) und über Nacht aufladen. Abbildung 1 veranschaulicht die kumulierter Anteil an der täglichen Gesamtfahrleistung mit dem Auto in der Schweiz.

Abbildung 1: Der kumulierte Anteil der Personen, die eine tägliche Gesamtstrecke von weniger als 100 km, bis 149 km, bis 199 km und 249 km zurücklegen, eigene Darstellung nach Neuenschwander et al. (2020).

Die Einführung von Kleinwagen wird jedoch durch Fehleinschätzungen der Kunden erschwert. Insbesondere neigen die Kunden dazu ihren tatsächlichen Bedarf an Reichweite falsch einschätzen in einem Auto, was zu Reichweitenangst in Bezug auf kleine BEV führt. Mobilitätsdienste wie Carsharing könnten eine wichtige Rolle bei der Verbreitung von kleinen BEV spielen, da sie die seltenen Fälle abdecken könnten, in denen die Reichweite des eigenen BEV nicht ausreicht. In unserer ArbeitWir haben gezeigt, dass Schweizer Haushalte mit höherer Wahrscheinlichkeit ein kleines BEV als Ersatz für ihr nächstes Auto wählen, wenn sie bereits Erfahrungen mit Carsharing gemacht haben (Abbildung 2).

Abbildung 2: Anteil der Wahl des Antriebsstrangs für den nächsten Fahrzeugwechsel, differenziert nach Fahrzeuggröße und Carsharing-Erfahrung. ICEV = Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, HEV = Hybrid-Elektrofahrzeug, PHEV = Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug, BEV = Batterie-Elektrofahrzeug.

Was sind die nächsten Schritte?

Ein kleines BEV könnte zwar ausreichend, um die meisten Autofahrten zu ersetzen von Besitzern großer Autos, die tagsüber nicht aufladen, könnten andere Aspekte wie Platz für Gepäck, die Entfernung zu einer Carsharing-Station, die Qualität von Mobilitätsdienstleistungen und persönliche Motive (z. B. Status, Bequemlichkeit) für die Entscheidung, von einem größeren Auto auf ein kleines BEV umzusteigen, relevant sein. Wie sollten neue Mobilitätsdienste gestaltet werden, um ein kleines BEV optimal zu ergänzen, und welche politischen Maßnahmen sind erforderlich, um einen Umstieg zu fördern? Während Carsharing-Anbieter sich auf Autos mit großer Reichweite konzentrieren könnten (die zunehmend elektrisch betrieben werden) in Ballungsräumen und ländlichen Gebietentypischerweise gekennzeichnet durch größere ReiseentfernungenDie Anbieter öffentlicher Verkehrsmittel könnten ihr Geschäft diversifizieren, indem sie einen einfachen Zugang zu Lösungen für die erste und letzte Meile anbieten (z. B. spezielle Parkplätze für Mikromobilität und Carsharing in der Nähe von Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel). Außerdem könnte der Besitz eines Autos als Statussymbol abnehmend bei den jüngeren GenerationenDies eröffnet den Mobilitätsdienstleistern die Möglichkeit, ihre breite Palette an Fahrzeugen als neues Statussymbol zu vermarkten. Autobesitzer könnten über ihre Mobilitätsbedürfnisse nachdenken und darüber, ob die Palette der aktuellen kleinen BEV die meisten dieser Bedürfnisse abdecken würde. Informationskampagnen könnte dazu beitragen, diese Reichweitenangst zu verringern. Die Politik könnte sich zum Beispiel auf Folgendes konzentrieren gewichtsabhängige Gebühren ohne die Verbreitung von BEVs zu behindern (z. B. niedrigere Zulassungsgebühren für BEVs im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen). Zum Schluss, erleben ist der Schlüssel zu einer größeren Offenheit für neue Mobilitätsdienste und kleine BEVs gleichermaßen.

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