Der Verkehr ist der größte Emissionssektor der Schweiz. Rund 14 Millionen Tonnen CO₂ Äquivalente pro Jahr, mehr als ein Drittel des nationalen Gesamtwerts. Und im Gegensatz zu Gebäuden oder der Industrie hat er sich kaum verbessert: Die Emissionen des Verkehrs lagen im Jahr 2023 nur 8% unter dem Niveau von 1990, im Vergleich zu einem Rückgang von 46% im Bausektor. Der Anteil der Personenkraftwagen an der 77% aller landgebundenen Passagierkilometer,(d. h. die Summe der von allen Fahrgästen im Landverkehr zurückgelegten Kilometer) ist der Pkw-Bestand das eigentliche Problem.
BEVs haben mittlerweile klare Emissions- und Kostenvorteile gegenüber konventionellen Autos, was auf die sinkenden Batteriekosten und das nahezu kohlenstofffreie Stromnetz der Schweiz zurückzuführen ist. Der Anteil der Plug-in-Fahrzeuge (BEVs und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge) an den Neuzulassungen stieg auf rund 34% im Jahr 2025 (Abbildung 1). Dies liegt jedoch weit unter dem 50% Ziel die in der Roadmap Elektromobilität Schweiz für dieses Jahr festgelegt wurde. Die Roadmap wurde inzwischen bis 2030 verlängert, da das ursprüngliche Ziel nicht erreicht wurde.
Die Kosten der Verzögerung sind real. Jedes neue Auto mit Verbrennungsmotor, das heute verkauft wird, stößt jahrzehntelang CO₂ aus, da es in der Regel etwa eine Woche lang gefahren wird. 12 Jahre in der Schweiz, dann nach Osteuropa exportiert und bis etwa ein Fahrzeug verwendet Alter von 28 Jahren, und wird dann oft nach Afrika weitergereicht, wo es noch viele Jahre läuft. Von den 4,8 Millionen Personenwagen in der Schweiz, über 93% noch mit fossilen Brennstoffen betrieben werden.
Die politischen Entscheidungsträger verfügen jedoch nur über wenige Instrumente und haben wenig Appetit auf starke Interventionen. Anders als die Nachbarländer hat die Schweiz noch nicht eine direkte und zusätzliche CO₂-Abgabe auf Verkehrskraftstoffe erheben. Die überarbeitetes CO₂-Gesetz, Der durch mehrere parlamentarische Abstimmungsrunden und eine vorherige Referendumsniederlage geschwächte Gesetzesentwurf hat die meisten Verbote und verbindlichen Ziele aufgehoben. In einer politischen Kultur, die auf Marktanreize und die Zustimmung der Wähler setzt, stellt sich nicht die Frage, ob BEVs letztendlich dominieren werden, sondern ob die Schweiz schnell genug dorthin gelangen wird, um ihre Emissionsreduktionsziele im Rahmen des Pariser Abkommens zu erreichen.
Was uns die Schweizer Einstellung über eine zukunftsfähige EV-Politik verrät
In Anbetracht der überzeugenden Umweltargumente für E-Fahrzeuge und der breiten öffentlichen Anerkennung des Klimawandels als wichtiges Thema, gibt es keine populären politischen Optionen, um die Akzeptanz zu beschleunigen? Auf der Grundlage von Daten des Schweizer Mobilitätspanels, einer Längsschnittstudie, die die Einstellung der Schweizer Bevölkerung zur Verkehrspolitik seit 2020 untersucht (n = 6000-8000), zeigt sich ein klares Muster: Während strenge Maßnahmen gegen Verbrennungsfahrzeuge keine breite Unterstützung finden, gibt es weichere Maßnahmen, die von der Mehrheit unterstützt werden.
Am strengen Ende (Abbildung 2a) lehnen 83% der Befragten eine Erhöhung der Treibstoffsteuern ab, wenn sie mit Ja oder Nein antworten. Ein Ausstiegsdatum für neue Verbrennungsfahrzeuge, wie es derzeit in der EU gilt und wahrscheinlich auch auf die Schweiz übergreifen wird, stößt ebenfalls auf erheblichen Widerstand. Andererseits (Abbildung 2b) sind die meisten Befragten gegen die Abschaffung der bestehende CO2 Emissionsregulierung, die Importeure zur Zahlung von Geldbußen verpflichtet, wenn die durchschnittlichen CO₂-Emissionen ihrer importierten Fahrzeuge immer strengere jährliche Grenzwerte überschreiten. In der Umfrage sprachen sich 57% für die Beibehaltung der Regelung aus, während nur 21% die Abschaffung der Geldbußen befürworten. Auch die Verpflichtung für Vermieter, Ladestationen zu installieren, wird befürwortet: 43% sind eher oder sehr stark dafür, während 35% eher oder sehr stark dagegen sind.
Abgesehen von den politischen Präferenzen hat die öffentliche Meinung nicht mit dem technologischen Fortschritt Schritt gehalten, der im Vergleich zu vor ein paar Jahren eine deutlich verbesserte Wirtschaftlichkeit und CO2-Bilanz ermöglicht hat. Umfragen zeigen, dass potenzielle Käufer durch hohe Kaufpreise für E-Fahrzeuge abgeschreckt werden, aber der Kaufpreis ist nur ein Teil der Gesamtkosten. Untersuchungen haben gezeigt, dass die Verbraucher die Gesamtkosten des Besitzes eines Verbrennungsfahrzeugs unterschätzen um mehr als 50%. Der Umstieg auf ein E-Fahrzeug ist bereits in vielen Fällen kostenwirksam. Ähnlich groß ist die Kluft zwischen Wahrnehmung und Realität, wenn es um den Nutzen für die Umwelt geht: Ein Umfrage der deutschen Acatech ergab, dass die Hälfte der Verbraucher immer noch an der Umweltfreundlichkeit von BEVs zweifelt. Im Gegensatz dazu ist die Wissenschaft eindeutig: BEVs reduzieren den Kohlenstoff-Fußabdruck eines Autos über den gesamten Lebenszyklus um etwa drei Viertel bis zum Jahr 2025. Im EU-Durchschnitt wird die Reduktion auf 73% geschätzt, während sie in der Schweiz aufgrund des hohen Anteils an sauberem Strom eher bei 78% liegen dürfte. Diese Klimarechnung lässt den lokalen Gesundheitsnutzen noch außer Acht: Die Europäische Umweltagentur schätzt, dass Feinstaub (PM) und Stickstoffdioxid (NO₂) 3.100 vorzeitige Todesfälle pro Jahr in der Schweiz.
Die gute Nachricht ist, dass sich die Wahrnehmung von BEVs verbessert. In der Längsschnittstudie von gfs.bern, Alle genannten Gründe, sich nicht für ein BEV zu entscheiden, haben in den letzten Jahren an Bedeutung verloren. Im Jahr 2023 gaben 80% der Befragten, die sich gegen ein BEV entschieden, Bedenken hinsichtlich der Verfügbarkeit von Ladestationen zu Hause an, eine Zahl, die bis 2025 um 11 Prozentpunkte zurückging. Auch der Anteil derjenigen, die sich Sorgen um die Sicherheit der Stromversorgung machten, sank zwischen 2023 und 2025 von 77% auf 62%.
Über die Schweiz hinaus zeigen andere europäische Länder, was gezielte politische Konzepte bewirken können. In den Niederlanden wurde 2019 ein Rahmen geschaffen, der es den Städten erlaubt, Nullemissionszonen für den Güterverkehr einzurichten, und zwar in Verbindung mit der Abschaffung der Steuerbefreiung für Dieselfahrzeuge, was dazu führte, dass 2025 die ersten Zonen aktiviert wurden, 84% der neu zugelassenen Lieferwagen waren elektrisch. Dies liegt weit über dem europäischen Durchschnitt von 9%. In Dänemark erreichte der BEV-Anteil bei den Neuzulassungen 82% im Februar 2026, Der Grund dafür ist eine Zulassungssteuer, die lange Zeit für Verbrennungsautos hoch war, nicht aber für Elektroautos, sowie ein ausgereiftes Modellangebot. Und in Deutschland haben Änderungen der Strommarktregulierung und die Abschaffung der Abgaben für gespeicherten Strom die Nutzung von BEVs für Netzdienstleistungen wesentlich rentabler gemacht. BMW zum Beispiel vergütet die Fahrer jetzt mit 720 € pro Jahr wenn sie regelmäßig an die Steckdose gehen, was einer kostenlosen Aufladung für 14.000 km Fahrstrecke entspricht. Diese Maßnahmen zeigen, dass es immer noch Möglichkeiten gibt, die Akzeptanz von Verbrennungsfahrzeugen zu fördern, ohne dass man sich auf ein nationales Verbot verlassen muss.
Der Weg in die Zukunft der Schweizer Mobilität
Die BEV-Umstellung in der Schweiz befindet sich in einem unangenehmen Mittelweg: Sie ist schnell genug, um zu zeigen, dass ein Wandel möglich ist, aber zu langsam, um die Klimaziele zu erreichen. Unsere Umfragedaten zeigen, warum politische Entscheidungen zur Beschleunigung des Umstiegs auch nicht einfach sind: Strenge Maßnahmen wie höhere Kraftstoffsteuern oder Zulassungsverbote stoßen auf starken Widerstand, während die öffentliche Wahrnehmung weit hinter den ökologischen und wirtschaftlichen Argumenten für BEVs zurückbleibt.
Die Daten zeigen aber auch einen Weg in die Zukunft auf. Bestehende Maßnahmen, wie Flottenemissionsnormen oder die derzeit diskutierten Mandat für Ladeinfrastruktur in Mietwohnungen, genießen breite öffentliche Unterstützung und könnten verstärkt werden. In der Zwischenzeit deutet die stetige Verbesserung der Einstellung der Verbraucher darauf hin, dass sich mit zunehmender Erfahrung mit BEVs der politische Spielraum für mutigere politische Interventionen erweitern wird.
