Obwohl sich die Elektromobilit\u00e4t auf dem Markt etabliert hat, ist das Fehlen einer geeigneten Ladeinfrastruktur aus Sicht der Kunden nach wie vor eines der gr\u00f6\u00dften Hindernisse f\u00fcr den Kauf eines Elektrofahrzeugs. Dies gilt insbesondere f\u00fcr Personen, die ihre Fahrzeuge in \u00f6ffentlichen Parkzonen abstellen. Diese Fallstudie \u00fcber die Blue Zones in Z\u00fcrich er\u00f6rtert die technisch-wirtschaftlichen \u00dcberlegungen, die politische Entscheidungstr\u00e4ger bei Investitionen in \u00f6ffentliche Ladeinfrastruktur anstellen m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n
In den letzten Jahren haben die Regierungen weltweit haben begonnen, sich Ziele f\u00fcr die Kohlenstoffneutralit\u00e4t zu setzen<\/a>. Nachhaltiger Verkehr ist ein zentraler Pfeiler zur Erreichung dieser Ziele. Private Unternehmen und Ausgr\u00fcndungen von Forschungsinstituten investieren erheblich in die Elektromobilit\u00e4t. Volkswagen<\/a>zum Beispiel, plant eine Investition von 60 Milliarden Euro, um bis 2024 135 Elektro- und Hybridmodelle zu produzieren<\/a>. Trotz dieser privaten Investitionen m\u00fcssen die Regierungen den \u00dcbergang zur Elektromobilit\u00e4t beschleunigen, indem sie die entscheidende Infrastruktur bereitstellen. Die Regierungen k\u00f6nnen ihre \u00f6ffentlichen Parkzonen nutzen, um Ladestationen f\u00fcr Elektrofahrzeuge zu errichten und so die Elektromobilit\u00e4t f\u00fcr die Nutzer dieser Zonen zu f\u00f6rdern.<\/p>\n\n\n\n Im Schweizer Kanton Z\u00fcrich k\u00f6nnen Anwohner eine Parkgenehmigung erhalten, um ihre Fahrzeuge in solchen Zonen zu parken, n\u00e4mlich Blaue Zonen<\/a>. Mit einer Genehmigung k\u00f6nnen sie ihre Fahrzeuge in den Blauen Zonen innerhalb des Postleitzahlenbereichs ihres Wohnsitzes abstellen. Ziel unserer Studie war es, die Machbarkeit der Einrichtung von \u00f6ffentlichen Ladestationen auf diesen \u00f6ffentlichen Parkpl\u00e4tzen zu untersuchen.<\/p>\n\n\n\n Die Blauen Zonen umfassen 68% der \u00f6ffentlichen Parkpl\u00e4tze in der Stadt Z\u00fcrich. Die meisten blauen Zonen befinden sich in Wohngebieten, in denen die Menschen ihre Autos in der Regel \u00fcber Nacht abstellen. F\u00fcr die Nutzer der \u00f6ffentlichen Parkpl\u00e4tze in der Schweiz, Das Fehlen einer geeigneten Ladeinfrastruktur ist eines der Haupthindernisse f\u00fcr den Kauf eines E-Fahrzeugs beim n\u00e4chsten Autokauf<\/a>. Um zu laden, m\u00fcssen E-Fahrer zun\u00e4chst zu einer nahe gelegenen Ladestation fahren, warten, bis das Auto aufgeladen ist, und dann zu einer Blauen Zone fahren, um dort zu parken - eine echte Unannehmlichkeit. Die Ausstattung der Blauen Zonen mit Ladestationen l\u00f6st dieses Problem und erm\u00f6glicht es den Fahrern, ihre Fahrzeuge bequem \u00fcber Nacht an der Steckdose zu lassen. In einer Stadt, in der viele Einwohner keine eigene Garage haben, w\u00fcrde eine staatliche Investition in die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur den Kauf eines E-Fahrzeugs wesentlich attraktiver machen.<\/p>\n\n\n\n Im Folgenden finden Sie einige Erkenntnisse aus unserer Analyse, die sicherstellen sollen, dass die politischen Entscheidungstr\u00e4ger ihre Ressourcen intelligent einsetzen, um \u00f6ffentliche Ladestationen effektiv zu installieren.<\/p>\n\n\n\n Unsere modellbasierte Studie, die reale Daten der Stadt Z\u00fcrich zusammenfasst und die Finanzen optimiert, um die vom Industriepartner vorgeschlagene Amortisationszeit von 7 Jahren zu erreichen, zeigt, dass die notwendigen Investitionen in die E-Fahrzeuginfrastruktur nicht billig sind, aber es gibt einige M\u00f6glichkeiten, Kosten zu sparen.<\/p>\n\n\n\n Ein langes Netz von unterirdischen \u00dcbertragungskabeln<\/strong> sind erforderlich, um die verstreuten Ladestationen zu verbinden und eine Blaue Zone abzudecken. Die entsprechenden Kosten f\u00fcr das Ausheben von Gr\u00e4ben und das Verlegen von Stromleitungen belaufen sich nach unserem Modell auf etwa 28% der Gesamtkosten f\u00fcr die Installation von Ladestationen. Im Gegensatz dazu sind diese Kosten nicht relevant, wenn es zum Beispiel um die Installation von Ladestationen auf privaten Parkpl\u00e4tzen geht.<\/p>\n\n\n\n Da die Ladestationen \u00fcberall auf den \u00f6ffentlichen Stra\u00dfen verteilt sein werden, sollten sie mastmontiert<\/strong><\/a> statt <\/strong>wandmontiert<\/strong><\/a>auch wenn die Lades\u00e4ulen zus\u00e4tzliche Kosten verursachen.<\/p>\n\n\n\n Auf der anderen Seite, statt der Installation von schnellen DC-Ladeger\u00e4ten, langsamere AC-Ladeger\u00e4te<\/strong> k\u00f6nnen Kosten sparen und den Bed\u00fcrfnissen der Nutzer der Blauen Zone gerecht werden, die ihre Fahrzeuge haupts\u00e4chlich \u00fcber Nacht aufladen und sich keine Gedanken \u00fcber die Geschwindigkeit des Ladevorgangs machen. Die Investoren k\u00f6nnen auch von Gr\u00f6\u00dfenvorteilen profitieren, indem sie Ladeger\u00e4te mit mehreren Anschl\u00fcssen installieren.<\/p>\n\n\n\n Trotz der betr\u00e4chtlichen Investitionen, die erforderlich sind, k\u00f6nnen die Kosten mit Blick auf die bereits erw\u00e4hnte Amortisationsdauer von 7 Jahren wieder hereingeholt werden, wenn das Preissystem den Bed\u00fcrfnissen der Einwohner entspricht.<\/p>\n\n\n\n 90% der in der Schweiz gebr\u00e4uchlichen Elektromodelle ben\u00f6tigen drei oder weniger Ladevorg\u00e4nge pro Woche. Dennoch sollte das Preissystem klug gew\u00e4hlt werden, um zu verhindern, dass die Nutzer ihre Fahrzeuge h\u00e4ufiger als n\u00f6tig aufladen. Unsere Studie schl\u00e4gt eines von zwei Preissystemen vor, die dieses Problem l\u00f6sen k\u00f6nnen, n\u00e4mlich ein Command-and-Control-System oder ein marktorientiertes System. Beide umfassen eine<\/strong> Energiepreis pro kWh<\/strong>. Dar\u00fcber hinaus umfasst der erste Teil eine konstante Abonnementgeb\u00fchr mit Begrenzung der Ladezeiten<\/strong>Letzteres umfasst a<\/strong> Startgeb\u00fchr<\/strong> wenn die Lades\u00e4ule benutzt wird. Die erste Strategie stellt sicher, dass sich die Nutzer zu einer bestimmten Anzahl von Nutzungen pro Abonnementzeitraum verpflichten, der eine Woche, ein Monat usw. sein kann. Die zweite Strategie steuert das Verhalten der Kunden indirekt. Rationale Kunden werden versuchen, die Anzahl der Ladevorg\u00e4nge ihrer Fahrzeuge zu minimieren. Aus der Sicht eines Investors bietet eine Abonnementgeb\u00fchr Vorauszahlungen und folglich besser vorhersehbare Einnahmen.<\/p>\n\n\n\n Ich behaupte, dass es am besten ist, beide Systeme anzubieten und die Kunden entsprechend ihrem erwarteten Verhalten w\u00e4hlen zu lassen. Amerika elektrifizieren<\/a>zum Beispiel, bietet den Kunden beide Preispl\u00e4ne an<\/a>mit einem reduzierten Energiepreis pro kWh, wenn sich der Kunde f\u00fcr ein Monatsabonnement entscheidet.<\/p>\n\n\n\n Ein weiteres potenzielles Problem ist das \"pole hogging\", bei dem die Fahrzeuge unn\u00f6tig lange verbunden bleiben. Diesem Problem kann mit einer Zeitstrafe<\/strong>eine zus\u00e4tzliche Geb\u00fchr bei \u00dcberschreitung eines bestimmten Zeitlimits. Diese Zeitstrafe sollte jedoch nur tags\u00fcber erhoben werden, damit die Kunden ihr Auto nachts an der Steckdose lassen und es morgens ausstecken k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n Unser Modell zeigt, dass sich die Investition innerhalb von 7 Jahren amortisieren kann. Dies wird durch ein Preissystem erreicht, das analog zu dem der g\u00e4ngigsten Anbieter von privaten Ladestationen in der Schweiz und Europa ist. EVpass<\/a> und Ionit\u00e4t<\/a>. Die Kosten f\u00fcr den Endkunden sind niedriger als die Kraftstoffkosten f\u00fcr herk\u00f6mmliche Fahrzeuge, wenn man sie auf Monatsbasis vergleicht. Dennoch bleibt der Unterschied gering. Daher sind finanzielle Anreize seitens des Staates, vor allem Subventionen, weiterhin erforderlich.<\/p>\n\n\n\n Subventionen f\u00fcr Ladeinfrastruktur au\u00dferhalb der Blauen Zonen k\u00f6nnen ebenfalls eine sinnvolle Option sein. Die F\u00f6rderung der Installation von Ladestationen auf Parkpl\u00e4tzen von Wohnbaugenossenschaften verspricht beispielsweise in St\u00e4dten wie Z\u00fcrich ein gro\u00dfes Potenzial.<\/p>\n\n\n\n Die Ladeinfrastruktur in \u00f6ffentlichen Parkzonen tr\u00e4gt zur F\u00f6rderung der Elektromobilit\u00e4t bei und erreicht Kunden, die sich einen umweltfreundlichen Lebensstil zulegen wollen, aber nicht die Mittel dazu haben. Die vom Staat gezahlten Subventionen werden sich durch die Erwirtschaftung von Gewinnen nach 7 Jahren auszahlen und, was noch wichtiger ist, eine der Aufgaben des Staates erf\u00fcllen, n\u00e4mlich den Markt in Richtung seiner sozial optimalen und klimafreundlichen Position zu dr\u00e4ngen.<\/p>\n\n\n\n If you are part of ETH Zurich, we invite you to contribute with your findings and your opinions to make this space a dynamic and relevant outlet for energy insights and debates. Find out how you can contribute<\/a> and contact the editorial team here<\/a> to pitch an article idea! Obwohl sich die Elektromobilit\u00e4t auf dem Markt etabliert hat, ist das Fehlen einer geeigneten Ladeinfrastruktur aus Sicht der Kunden nach wie vor eines der gr\u00f6\u00dften Hindernisse f\u00fcr den Kauf eines Elektrofahrzeugs. Dies gilt insbesondere f\u00fcr Personen, die ihre Fahrzeuge in \u00f6ffentlichen Parkzonen abstellen. Diese Fallstudie \u00fcber die Blue Zones in Z\u00fcrich er\u00f6rtert die technisch-wirtschaftlichen \u00dcberlegungen, die politische Entscheidungstr\u00e4ger bei Investitionen in \u00f6ffentliche Ladeinfrastruktur anstellen m\u00fcssen.<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":5957,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[47],"tags":[208,201],"coauthors":[184],"class_list":["post-1223","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-research-highlights","tag-policy-making","tag-transport"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1223","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1223"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1223\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6810,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1223\/revisions\/6810"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5957"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1223"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1223"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1223"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=1223"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Technische Empfehlungen f\u00fcr \u00f6ffentliche Ladestationen<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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Der Weg zum Vorsprung<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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