In Zukunft werden wir viele Batterien in Autos einbauen. wahrscheinlich mehr als zwei Millionen bereits im Jahr 2035<\/a>. Die geparkten Autos k\u00f6nnen geladen werden, wenn die Sonne scheint, und entladen werden, wenn erneuerbarer Strom ben\u00f6tigt wird. Dieses bidirektionale Laden von Elektrofahrzeugen wird als Vehicle-to-Grid oder V2G bezeichnet.<\/p>\n\n\n\n Vehicle-to-Grid hat eine gro\u00dfes Potenzial in der Schweiz<\/a>. Immer mehr Autohersteller k\u00fcndigen bidirektional-f\u00e4hige Elektrofahrzeuge an oder produzieren sie bereits<\/a>. Au\u00dferdem ist die Batterie eines voll aufgeladenen Tesla Model Y, das meistverkaufte Auto der Schweiz im Jahr 2024<\/a>fasst genug Strom, um die ein durchschnittliches Schweizer Einfamilienhaus mit vier Bewohnern<\/a> eine Woche lang.<\/p>\n\n\n\n Abbildung 1<\/strong>: Ein bidirektionales Auto kann einen Familienhaushalt mehrere Tage lang mit Strom versorgen. Bild von freepik<\/a><\/p>\n\n\n\n Die politischen Entscheidungstr\u00e4ger sind bestrebt, V2G zu nutzen, um mehr erneuerbare Energien in das System zu bringen.<\/a> Die Das Schweizer Parlament hat bereits entschieden, dass V2G-Betreiber beim Laden ihrer Batterien nicht die volle Netzgeb\u00fchr zahlen m\u00fcssen<\/a>. Insbesondere ist die Energie, die gespeichert und dann ins Netz zur\u00fcckgespeist wird, von diesem Netzentgelt befreit. Die genaue Umsetzung dieser Netzentgeltbefreiung ist jedoch derzeit im Konsultationsprozess<\/a>. In diesem Blogbeitrag analysieren und diskutieren wir verschiedene Implementierungen dieser Netzgeb\u00fchrenbefreiung.<\/p>\n\n\n\n Warum wird diese Technologie in Anbetracht des Potenzials und der politischen Unterst\u00fctzung f\u00fcr V2G nicht auf breiter Front eingef\u00fchrt? Der Grund ist, dass sie einfach nicht rentabel ist. Erstens ist die V2G-Technologie sehr teuer, insbesondere die bidirektionalen Ladestationen, und zweitens sind mit V2G - wenn \u00fcberhaupt - derzeit nur geringe Einnahmen m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n Wir haben untersucht, wie politische Entscheidungstr\u00e4ger V2G rentabel machen k\u00f6nnen, um erneuerbaren Strom \u00fcber Autobatterien zu integrieren. Um diese Frage zu beantworten, haben wir untersucht, wie das gewinnorientierte Ladeverhalten von bidirektionalen Autos auf einen gegebenen Nutzungszeittarif f\u00fcr Strom reagiert. Zu diesem Zweck haben wir ein lineares Optimierungsmodell verwendet, das die Ergebnisse von zwei anderen Modellen (d.h. ein agentenbasiertes Modell f\u00fcr Elektrofahrzeuge<\/a> und eine Modell des Schweizer Stromsystems<\/a>). Aus unseren Ergebnissen ergeben sich drei wichtige Empfehlungen f\u00fcr die politischen Entscheidungstr\u00e4ger.<\/p>\n\n\n\n Erstens reicht die k\u00fcrzlich genehmigte Netzentgeltbefreiung nicht aus, um die Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G) rentabel zu machen, unabh\u00e4ngig von der genauen Umsetzung der Netzentgeltbefreiung. In Anbetracht der sinkenden Kosten f\u00fcr bidirektionale Ladestationen im Ausland k\u00f6nnte V2G in Zukunft rentabel werden. In der Schweiz ist die die einzige verf\u00fcgbare bidirektionale Ladestation kostet<\/a> rund 11'000.- CHF. Allerdings, \u00e4hnliche Produkte sind jetzt in Nordamerika erh\u00e4ltlich<\/a> f\u00fcr rund 4'000.- USD, was zu der Annahme f\u00fchrt, dass die Preise in der Schweiz in Zukunft ebenfalls sinken k\u00f6nnten. Um V2G jetzt zu unterst\u00fctzen, k\u00f6nnten die politischen Entscheidungstr\u00e4ger entweder V2G-Ladestationen subventionieren, wie f\u00fcr Beispiel aus dem Kanton Z\u00fcrich<\/a>oder die Preisspanne zwischen dem hohen und dem niedrigen Stromtarif vergr\u00f6\u00dfern. Letzteres erh\u00f6ht das Arbitragepotenzial, da Energie zu niedrigeren Preisen gekauft und zu h\u00f6heren Preisen verkauft werden kann.<\/p>\n\n\n\n Zweitens sollten die politischen Entscheidungstr\u00e4ger die Bev\u00f6lkerung dar\u00fcber informieren, wie gering die durch V2G verursachte Batterieabnutzung im Vergleich zu den anderen damit verbundenen Kosten und Einnahmen ist. Eine h\u00e4ufig ge\u00e4u\u00dferte Sorge in Bezug auf V2G ist die Batteriedegradation. Im Gegensatz dazu deuten unsere Ergebnisse darauf hin, dass die Batteriedegradation nur eine sehr kleine Kostenkomponente ist, wenn V2G in F\u00e4llen mit guten V2G-Einnahmen betrieben wird, d. h. weniger als 2% der Gesamtkosten. Neuere Untersuchungen haben ergeben, dass die Batteriedegradation eher eine wahrgenommene Angst der Autobesitzer und nicht eine technische Herausforderung<\/a> heute.<\/p>\n\n\n\n Drittens sollten die politischen Entscheidungstr\u00e4ger nicht nur den Preisunterschied zwischen den Tarifen f\u00fcr die Nutzungszeiten vergr\u00f6\u00dfern, sondern auch anpassen, wann niedrige Tarife verf\u00fcgbar sind. Derzeit sind viele Tarife tags\u00fcber hoch und nachts niedrig, was dazu f\u00fchrt, dass Autos nachts geladen und tags\u00fcber entladen werden (siehe Abbildung 2, blaue Linien). Mit mehr Solarenergie m\u00fcssen die Autos jedoch bei Sonnenschein um die Mittagszeit aufgeladen und nachts entladen werden (siehe Abbildung 2, orangefarbene Linie). Durch die Verlagerung des Niedertarifzeitraums in die Mittagszeit k\u00f6nnen wir den Strom aus erneuerbaren Energien besser integrieren - einige Versorgungsunternehmen in der Schweiz haben dies bereits getan, zum Beispiel die eniwa<\/a> oder EWS<\/a>. Wir haben eine bidirektionale Ladestation an einem Arbeitsplatz unter dem aktuellen EV-Tarif des EWZ und einem neuen PV-Tarif analysiert. Unsere Ergebnisse zeigen, dass eine bidirektionale Ladestation dazu beitragen kann, im Jahr 2050 bis zu 2 MWh Strom aus erneuerbaren Energien zu integrieren.<\/a>. Dies ist genug, um den Energiebedarf einer Person zu Hause f\u00fcr etwa ein Jahr decken.<\/a> Diese Energie k\u00f6nnte sonst nicht vom Netz aufgenommen werden, entweder weil der Strom im Netz nicht vom Erzeuger zum Verbraucher transportiert werden kann oder weil es einfach nicht genug Nachfrage f\u00fcr den gesamten erzeugten Strom gibt. In diesen F\u00e4llen wird der \u00fcbersch\u00fcssige Strom \"verschwendet\", auch \"gek\u00fcrzt\" genannt.<\/p>\n\n\n\n Abbildung 2<\/strong>: Um Strom aus erneuerbaren Energien mit V2G zu integrieren, m\u00fcssen die derzeitigen Stromtarife f\u00fcr die Nutzungszeit ge\u00e4ndert werden. Anstelle von hohen Preisen w\u00e4hrend des Tages, wie beim EWZ-Tarif (blau), sollte der neue Tarif (rot) eine Niedrigpreisphase um die Mittagszeit haben, um Anreize f\u00fcr das Laden zu schaffen (a). Diese neuen Tarife f\u00fchren dazu, dass man vormittags entl\u00e4dt und mittags an einer Ladestation am Arbeitsplatz aufl\u00e4dt (b), was zur Integration von Strom aus erneuerbaren Energien beitr\u00e4gt. Quelle: Andersen, D., & Powell, S. (2025). Policy and pricing tools to incentive distributed electric vehicle-to-grid charging control. Energy Policy, 198, 114496. https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.enpol.2025.114496<\/a><\/p>\n\n\n\n Die V2G-Technologie hat in der Schweiz ein grosses Potenzial f\u00fcr die Integration von erneuerbarem Strom durch die Nutzung bereits vorhandener Batterien in Autos. Die gr\u00f6sste H\u00fcrde ist heute die mangelnde Rentabilit\u00e4t von V2G, vor allem wegen der hohen Kosten f\u00fcr die Ladestationen. Um V2G zu nutzen und diese H\u00fcrde zu \u00fcberwinden, haben die politischen Entscheidungstr\u00e4ger mit der Verabschiedung einer Netzentgeltbefreiung bereits den ersten Schritt getan, aber es ist noch mehr n\u00f6tig: (i) V2G braucht weitere Unterst\u00fctzung, um rentabel zu werden, zum Beispiel indem zun\u00e4chst die hohen Kosten f\u00fcr Ladestationen durch direkte Subventionen angegangen werden und dann die Preisspanne der Stromtarife erh\u00f6ht wird; und (ii) die Zeittarife m\u00fcssen auf niedrige Tarife um die Mittagszeit umgestellt werden.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In Switzerland, the potential of vehicle-to-grid (V2G) technology to integrate renewable electricity is huge, and by using batteries that already exist in electric vehicles, V2G is also more sustainable than producing new batteries for grid-scale storage. However, V2G technology is currently not profitable. 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