Im Rahmen des Pakets \u201cFit for 55\u201d hat die EU im Jahr 2021 das KraftstoffEU Maritim<\/a> Regulierung. Ihr Ziel ist es, die Treibhausgasintensit\u00e4t von Schiffskraftstoffen bis 2025 um 2% und bis 2050 um 80% zu senken. Die Verordnung legt den Schwerpunkt auf die Umstellung auf erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs (RFNBOs), umfasst aber auch Ma\u00dfnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz von H\u00e4fen und zur Durchsetzung des Anschlusses an die Landstromversorgung in H\u00e4fen. <\/p>\n\n\n\n Im Zusammenhang mit der Dekarbonisierung der Schifffahrt werden haupts\u00e4chlich vier E-Kraftstoffe (die unter die RFNBOs fallen) diskutiert: E-Ammoniak, E-Methanol, E-Fischer Tropsch (FT) Diesel und E-LNG (Abbildung 1). Alle ben\u00f6tigen gr\u00fcnen Wasserstoff, der durch sehr energieintensive Wasserelektrolyse hergestellt wird. Au\u00dferdem ben\u00f6tigen e-Methanol, e-FT-Diesel und e-LNG CO2<\/sub> aus direkter Luftabscheidung (DAC). E-Ammoniak wird durch die Kombination von gr\u00fcnem Wasserstoff mit Stickstoff erzeugt. <\/p>\n\n\n\n Um die Auswirkungen dieser Technologien in einem Netto-Null-Szenario f\u00fcr das Jahr 2050 zu vergleichen, haben wir eine vorausschauende Lebenszyklusanalyse (pLCA) f\u00fcr die vier oben genannten technologischen Optionen durchgef\u00fchrt (Ingwersen et al, 2025<\/a>). Wir haben auch die schiffsbasierte Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (SBCCS) in unsere Analyse einbezogen, da Schiffe der einzige Verkehrstr\u00e4ger sind, der gro\u00df genug ist, um potenziell CCS an Bord zu installieren, um das CO2<\/sub> direkt aus dem Abgas an die K\u00fcste zu transportieren und unterirdisch zu speichern. <\/p>\n\n\n\n Fortgeschrittene pLCAs verbinden integrierte Bewertungsmodelle (IAMs) mit Lebenszyklusinventaren (LCIs) und erm\u00f6glichen so Projektionen von technologischen Fortschritten und zuk\u00fcnftigen M\u00e4rkten. Wir haben uns f\u00fcr diese Methode entschieden, um die k\u00fcnftigen Umweltauswirkungen und die Eignung der technologischen Optionen f\u00fcr die Erreichung der Klimaziele zu bewerten, die in der Kraftstoffverordnung EUMaritime f\u00fcr das Jahr 2050 festgelegt wurden. Die Systemgrenzen unserer \u00d6kobilanz sind in Abbildung 1 dargestellt und umfassen den gesamten Lebenszyklus der technologischen Optionen vom Bohrloch bis zum Kielwasser (WTW). <\/p>\n\n\n\n Wir haben die batteriebetriebene Schifffahrt nicht in unsere Analyse einbezogen, da die f\u00fcr die meisten Schifffahrtsrouten erforderliche Energie zu gro\u00dfe, schwere und teure Batterien erfordern w\u00fcrde. Dank der Fortschritte in der Batterietechnologie k\u00f6nnte die batteriebetriebene Schifffahrt jedoch in Zukunft eine weitere praktikable Option zur Emissionsreduzierung werden (Moon, Hee Seung, et al. 2025<\/a>). <\/p>\n\n\n\n Wir haben verschiedene Umweltauswirkungen der in Abbildung 1 dargestellten technologischen Optionen bewertet. Keine der technologischen Optionen erwies sich als K\u00f6nigsweg zur Dekarbonisierung der Schifffahrt. Allerdings erweisen sich E-Ammoniak und E-FT-Diesel als die vielversprechendsten E-Kraftstoffoptionen, wenn man sowohl die Umweltauswirkungen als auch die Kosten in unserer Analyse ber\u00fccksichtigt. Allerdings sind auch diese Optionen mit erheblichen Kompromissen verbunden. Abbildung 2 zeigt einen schematischen \u00dcberblick \u00fcber die Ergebnisse unserer pLCA und der wirtschaftlichen Analyse auf der Grundlage von Allgoewer et al. (2025)<\/a>. Sie bezieht auch Erkenntnisse aus anderen bestehenden Studien ein. <\/p>\n\n\n\n Unsere Ergebnisse zeigen, dass e-Ammoniak, e-FT-Diesel und e-Methanol das 2050-Ziel von FuelEU Maritime erreichen k\u00f6nnten, e-LNG und SBCCS jedoch nicht. Unter den untersuchten E-Kraftstoffen wies E-Ammoniak das gr\u00f6\u00dfte Potenzial zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen auf, dicht gefolgt von E-FT-Diesel. F\u00fcr diese beiden E-Kraftstoffe wurde eine Reduzierung der THG-Emissionen um 86-92 % im Vergleich zu VLSFO festgestellt. Die WTW-THG-Emissionen von e-LNG und fossilen Kraftstoffen mit SBCCS entsprechen dagegen nicht der Verordnung. SBCCS erreicht im Vergleich zu VLSFO nur eine Verringerung der THG-Emissionen um 50-58 %, und e-LNG \u00fcberschreitet das THG-Ziel aufgrund des Methanschlupfs auf Schiffsebene um 48 % oder mehr, wenn der Methanschlupf h\u00f6her ist. <\/p>\n\n\n\n Die vergleichende Analyse der verschiedenen Umweltauswirkungen zeigt, dass unter den E-Kraftstoffen die E-Ammoniak-Umwandlung in Festoxid-Brennstoffzellen in acht von zw\u00f6lf Umweltauswirkungskategorien die geringsten Umweltauswirkungen hat, w\u00e4hrend E-Methanol die h\u00f6chsten Toxizit\u00e4tswerte aufweist. Unter den fossilen Kraftstoffen hat VLSFO mit SBCCS in zehn Umweltwirkungskategorien die h\u00f6chsten Umweltauswirkungen. Dies ist darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren, dass f\u00fcr den Betrieb von SBCCS zus\u00e4tzlich VLSFO verbrannt wird. <\/p>\n\n\n\n Die Wasserelektrolyse und der Verbrennungsprozess sind die wichtigsten Teilprozesse, die zu den Umweltauswirkungen der untersuchten Brennstoffpfade beitragen. Insbesondere NOx<\/sub><\/em>Emissionen sind die Hauptursache f\u00fcr die sch\u00e4dlichen Umweltauswirkungen des Verbrennungsprozesses und f\u00fchren zur Bildung von Feinstaub, photochemischen Oxidantien, Eutrophierung und Versauerung. Wir stellen fest, dass die Elektrolyse einen toxischen Einfluss auf den Lebenszyklus hat, der durch die Stromerzeugung verursacht wird. <\/p>\n\n\n\n Obwohl es sich dabei um die unausgereifteste Technologie handelt, k\u00f6nnte E-Ammoniak langfristig die billigste Option sein, vor allem wenn es in Brennstoffzellen eingesetzt wird, die weniger Kraftstoff verbrauchen. E-Methanol erweist sich hingegen als der teuerste E-Kraftstoff. Abbildung 2<\/a> in unserer Publikation zeigt die Ergebnisse der pLCA, die neun verschiedene Kraftstoffpfade in 12 Umweltwirkungskategorien vergleicht. <\/p>\n\n\n\n Die Herstellung von E-Kraftstoff erfordert gro\u00dfe Mengen an erneuerbarem Strom (Ueckerdt et al., 2021<\/a>). Daher ist es wichtig, dass die E-Fuel-Produktion nicht mit den direkten Elektrifizierungsbem\u00fchungen konkurriert (z. B. im Verkehr, im W\u00e4rmebereich usw.). Stattdessen k\u00f6nnte die f\u00fcr die E-Fuel-Produktion verwendete Elektrizit\u00e4t so genutzt werden, dass sie die Systemflexibilit\u00e4t erh\u00f6ht und die Systemintegration unterst\u00fctzt. Insbesondere k\u00f6nnte der zunehmend reichlich vorhandene Strom aus erneuerbaren Energiequellen f\u00fcr die E-Kraftstoff-Produktion genutzt werden, wenn das Angebot die Nachfrage \u00fcbersteigt, um Engp\u00e4sse zu vermeiden. Dar\u00fcber hinaus sollte der Seeverkehrssektor der gr\u00f6\u00dftm\u00f6glichen Senkung des Energieverbrauchs Vorrang einr\u00e4umen, indem er alle verf\u00fcgbaren Energieeffizienzoptionen voll aussch\u00f6pft. Dazu geh\u00f6ren Ma\u00dfnahmen wie ein verbessertes Rumpfdesign, Windunterst\u00fctzung sowie Geschwindigkeits- und Routenoptimierung, wie sie von der Internationale Seeschifffahrtsorganisation<\/a>. <\/p>\n\n\n\n E-Kraftstoffe sind teuer, und gezielte Ma\u00dfnahmen sollten darauf abzielen, die Kostenl\u00fccke zwischen geeigneten E-Kraftstoffen und fossilen Kraftstoffen im Schiffsverkehr zu schlie\u00dfen. Seit Januar 2024<\/a>, Alle gro\u00dfen Schiffe (mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr), die EU-H\u00e4fen anlaufen, sind in das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) einbezogen. Dies tr\u00e4gt dazu bei, die Kosten f\u00fcr fossile Brennstoffe in die H\u00f6he zu treiben und E-Kraftstoffe wettbewerbsf\u00e4higer zu machen. Es ist jedoch wichtig, dass die Emissionsobergrenze auch in Zukunft vorhersehbar sinkt, um einen klaren Anreiz f\u00fcr eine tiefgreifende Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors durch den \u00dcbergang zu E-Kraftstoffen zu bieten. <\/p>\n\n\n\n Alle E-Kraftstoffe h\u00e4ngen von gr\u00fcnem Wasserstoff ab, der sowohl bei der Herstellung als auch beim Transport Probleme bereitet. Die EU-Kommission hat gr\u00fcnen Wasserstoff als eine strategische Schl\u00fcsseltechnologie f\u00fcr die Dekarbonisierung schwer abbaubarer Sektoren definiert und ein Ziel von 10 Millionen Tonnen f\u00fcr die Produktion und den Import von Wasserstoff in der EU bis 2030 festgelegt. Die EU wird jedoch wahrscheinlich seine Ziele f\u00fcr gr\u00fcnen Wasserstoff deutlich verfehlen<\/a>. Die bis 2030 in der EU ben\u00f6tigte Elektrolyseurkapazit\u00e4t wird wahrscheinlich hinter den Erwartungen zur\u00fcckbleiben, und die Schifffahrt wird mit Sektoren wie der Stahlindustrie und der Luftfahrt um das begrenzte Angebot an gr\u00fcnem Wasserstoff konkurrieren m\u00fcssen. Dar\u00fcber hinaus beabsichtigt die EU, gr\u00fcnen Wasserstoff aus Regionen wie Nordafrika<\/a>, oft unter Umwidmung von Erdgaspipelines. Dies ist problematisch, da Wasserstoff entweicht und sein indirektes Treibhauspotenzial (GWP100) zw\u00f6lfmal h\u00f6her ist als das von CO2<\/sub> k\u00f6nnte die Lebenszyklusemissionen von E-Kraftstoffen erheblich erh\u00f6hen. Wir fordern daher (i) den strategischen Einsatz von Wasserstoff nur in Sektoren, in denen er am dringendsten ben\u00f6tigt wird (z. B. Luftfahrt, Schifffahrt, Stahlerzeugung) und (ii) eine strenge \u00dcberwachung der Wasserstoffleckagen w\u00e4hrend des Transports, um die Lebenszyklusemissionen von Wasserstoff und wasserstoffbasierten Kraftstoffen genau zu bewerten. <\/p>\n\n\n\n Mit den heute getroffenen Investitionsentscheidungen werden die Kraftstoffe und Technologien festgelegt, die die Schifffahrtsindustrie \u00fcber Jahrzehnte pr\u00e4gen werden, und wenn jetzt der falsche Weg eingeschlagen wird, k\u00f6nnte dies zu gestrandeten Verm\u00f6genswerten, Ineffizienzen und vor allem zu h\u00f6heren Emissionen f\u00fchren. Vor allem den politischen Entscheidungstr\u00e4gern kommt eine entscheidende Rolle dabei zu, den Sektor in die richtige Richtung zu lenken. <\/p>\n\n\n\n Aber genau hier wird es knifflig. Ein Begriff beherrscht die aktuelle politische Debatte in Br\u00fcssel: Technologieneutralit\u00e4t. Die Idee dahinter? Der Markt soll entscheiden, welche L\u00f6sungen sich durchsetzen, solange sie die Klimaziele inkrementell erf\u00fcllen. <\/p>\n\n\n\n Leider ist der technologieneutrale Ansatz der FuelEU Maritime-Verordnung Risiken<\/a> die fortgesetzte Nutzung fossiler Optionen wie LNG und f\u00f6rdert die Entwicklung von e-LNG-Projekten, obwohl e-LNG die Ziele von FuelEU Maritime f\u00fcr 2050 wahrscheinlich nicht erreichen wird (Abb. 2<\/a> in Ingwersen et al, 2025). Zum Beispiel die e-NRG Lahti<\/a> Das bedeutet, dass die EU die Forschung, die Entwicklung und den Aufbau von Technologien und der dazugeh\u00f6rigen Infrastruktur subventioniert, die, wie unsere Analyse gezeigt hat, nicht in der Lage sind, die EU-Ziele zu erreichen, wenn man die realen Methanleckagen von Schiffen betrachtet. <\/p>\n\n\n\n Die Politik sollte so gestaltet sein, dass sie Technologien mit dem h\u00f6chsten Dekarbonisierungspotenzial f\u00f6rdert und Optionen wie e-LNG ausschlie\u00dft, bei denen es (bestenfalls) unwahrscheinlich ist, dass sie die Ziele von FuelEU Maritime bis 2050 erreichen. Politische Ma\u00dfnahmen m\u00fcssen verhindern, dass fossile Alternativen wie LNG und Erdgas zum Einsatz kommen. Dies ist von entscheidender Bedeutung f\u00fcr die Aufrechterhaltung eines tragf\u00e4higen Kurses in Richtung Netto-Null-Emissionen. <\/p>\n\n\n\n Wir empfehlen einen gezielteren Ansatz f\u00fcr geeignetere Optionen wie E-Ammoniak und E-FT-Diesel, der speziell auf deren besondere Herausforderungen eingeht, z. B. die Entwicklung eines strengen Sicherheitsrahmens f\u00fcr den sicheren Umgang mit dem giftigen E-Ammoniak an Bord und die Gew\u00e4hrleistung der Einhaltung von NOx<\/sub>-Standards<\/a> von neuen Kraftstoffen und Motoren. <\/p>\n\n\n\n Wenn die Politik nicht mit klaren Leitlinien, Anreizen und Leitplanken eingreift, riskieren wir eine Zukunft, in der die Schifffahrtsbranche an vertrauten, aber fehlerhaften Optionen festh\u00e4lt und echte Fortschritte verz\u00f6gert.<\/p>\n\n\n\n <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In a prospective life cycle assessment, we assessed and compared the environmental impacts of technological options to decarbonise the shipping sector, comparing e-ammonia, e-methanol, e-LNG, e-FT diesel and ship-based carbon capture and storage. 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\u00d6kobilanz vom Brunnen bis zum Kielwasser: Es gibt keine Vorzeigetechnologie<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n
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\u00dcbergreifende Herausforderungen und einige L\u00f6sungen: hoher Stromverbrauch und hohe Kosten<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n
Die Probleme mit Wasserstoff<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n
Weichenstellung f\u00fcr eine tiefgreifende Dekarbonisierung<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n