{"id":7140,"date":"2026-05-18T10:18:01","date_gmt":"2026-05-18T08:18:01","guid":{"rendered":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/?p=7140"},"modified":"2026-05-18T20:40:59","modified_gmt":"2026-05-18T18:40:59","slug":"switzerlands-electric-vehicle-uptake","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/switzerlands-electric-vehicle-uptake\/","title":{"rendered":"Die schleppende Einf\u00fchrung von Elektrofahrzeugen in der Schweiz: Politische Optionen zur Beschleunigung"},"content":{"rendered":"

Der Verkehr ist der gr\u00f6\u00dfte Emissionssektor der Schweiz. Rund 14 Millionen Tonnen CO\u2082<\/a> \u00c4quivalente pro Jahr, mehr als ein Drittel des nationalen Gesamtwerts. Und im Gegensatz zu Geb\u00e4uden oder der Industrie hat er sich kaum verbessert: Die Emissionen des Verkehrs lagen im Jahr 2023 nur 8% unter dem Niveau von 1990<\/a>, im Vergleich zu einem R\u00fcckgang von 46% im Bausektor. Der Anteil der Personenkraftwagen an der 77% aller landgebundenen Passagierkilometer<\/a>,(d. h. die Summe der von allen Fahrg\u00e4sten im Landverkehr zur\u00fcckgelegten Kilometer) ist der Pkw-Bestand das eigentliche Problem. <\/p>\n\n\n\n

BEVs haben mittlerweile klare Emissions- und Kostenvorteile gegen\u00fcber konventionellen Autos, was auf die sinkenden Batteriekosten und das nahezu kohlenstofffreie Stromnetz der Schweiz zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Der Anteil der Plug-in-Fahrzeuge (BEVs und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge) an den Neuzulassungen stieg auf rund 34%<\/a> im Jahr 2025 (Abbildung 1). Dies liegt jedoch weit unter dem 50% Ziel<\/a> die in der Roadmap Elektromobilit\u00e4t Schweiz f\u00fcr dieses Jahr festgelegt wurde. Die Roadmap wurde inzwischen bis 2030 verl\u00e4ngert, da das urspr\u00fcngliche Ziel nicht erreicht wurde. <\/p>\n\n\n\n

Die Kosten der Verz\u00f6gerung sind real. Jedes neue Auto mit Verbrennungsmotor, das heute verkauft wird, st\u00f6\u00dft jahrzehntelang CO\u2082 aus, da es in der Regel etwa eine Woche lang gefahren wird. 12 Jahre<\/a> in der Schweiz, dann nach Osteuropa exportiert und bis etwa ein Fahrzeug verwendet Alter von 28 Jahren<\/a>, und wird dann oft nach Afrika weitergereicht, wo es noch viele Jahre l\u00e4uft. Von den 4,8 Millionen Personenwagen in der Schweiz, \u00fcber 93%<\/a> noch mit fossilen Brennstoffen betrieben werden. <\/p>\n\n\n\n

Die politischen Entscheidungstr\u00e4ger verf\u00fcgen jedoch nur \u00fcber wenige Instrumente und haben wenig Appetit auf starke Interventionen. Anders als die Nachbarl\u00e4nder hat die Schweiz noch nicht<\/a> eine direkte und zus\u00e4tzliche CO\u2082-Abgabe auf Verkehrskraftstoffe erheben. Die \u00fcberarbeitetes CO\u2082-Gesetz<\/a>, Der durch mehrere parlamentarische Abstimmungsrunden und eine vorherige Referendumsniederlage geschw\u00e4chte Gesetzesentwurf hat die meisten Verbote und verbindlichen Ziele aufgehoben. In einer politischen Kultur, die auf Marktanreize und die Zustimmung der W\u00e4hler setzt, stellt sich nicht die Frage, ob BEVs letztendlich dominieren werden, sondern ob die Schweiz schnell genug dorthin gelangen wird, um ihre Emissionsreduktionsziele im Rahmen des Pariser Abkommens zu erreichen. <\/p>\n\n\n\n

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Abbildung 1. Neuzulassungen von Personenwagen in der Schweiz nach Kraftstoffart und Monat.<\/strong> Der Anteil der BEVs erreichte im September 2021 erstmals 20%, ist seither aber nur langsam gestiegen. Quelle: Statistisches Bundesamt<\/a>.  <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Was uns die Schweizer Einstellung \u00fcber eine zukunftsf\u00e4hige EV-Politik verr\u00e4t<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n

In Anbetracht der \u00fcberzeugenden Umweltargumente f\u00fcr E-Fahrzeuge und der breiten \u00f6ffentlichen Anerkennung des Klimawandels als wichtiges Thema, gibt es keine popul\u00e4ren politischen Optionen, um die Akzeptanz zu beschleunigen? Auf der Grundlage von Daten des Schweizer Mobilit\u00e4tspanels, einer L\u00e4ngsschnittstudie, die die Einstellung der Schweizer Bev\u00f6lkerung zur Verkehrspolitik seit 2020 untersucht (n<\/em> = 6000-8000), zeigt sich ein klares Muster: W\u00e4hrend strenge Ma\u00dfnahmen gegen Verbrennungsfahrzeuge keine breite Unterst\u00fctzung finden, gibt es weichere Ma\u00dfnahmen, die von der Mehrheit unterst\u00fctzt werden. <\/p>\n\n\n\n

Am strengen Ende (Abbildung 2a) lehnen 83% der Befragten eine Erh\u00f6hung der Treibstoffsteuern ab, wenn sie mit Ja oder Nein antworten. Ein Ausstiegsdatum f\u00fcr neue Verbrennungsfahrzeuge, wie es derzeit in der EU gilt und wahrscheinlich auch auf die Schweiz \u00fcbergreifen wird, st\u00f6\u00dft ebenfalls auf erheblichen Widerstand. Andererseits (Abbildung 2b) sind die meisten Befragten gegen die Abschaffung der bestehende CO2<\/sub> Emissionsregulierung<\/a>, die Importeure zur Zahlung von Geldbu\u00dfen verpflichtet, wenn die durchschnittlichen CO\u2082-Emissionen ihrer importierten Fahrzeuge immer strengere j\u00e4hrliche Grenzwerte \u00fcberschreiten. In der Umfrage sprachen sich 57% f\u00fcr die Beibehaltung der Regelung aus, w\u00e4hrend nur 21% die Abschaffung der Geldbu\u00dfen bef\u00fcrworten. Auch die Verpflichtung f\u00fcr Vermieter, Ladestationen zu installieren, wird bef\u00fcrwortet: 43% sind eher oder sehr stark daf\u00fcr, w\u00e4hrend 35% eher oder sehr stark dagegen sind.<\/p>\n\n\n\n

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Abbildung 2. Unterst\u00fctzung f\u00fcr politische Ma\u00dfnahmen zur F\u00f6rderung der Einf\u00fchrung von BEV, a-b.<\/strong> a) Ma\u00dfnahmen, die vom Kauf von ICEV-Fahrzeugen abhalten oder diese verbieten - mit geringer \u00f6ffentlicher Unterst\u00fctzung. b) Ma\u00dfnahmen, die Anreize f\u00fcr den Kauf von BEV-Fahrzeugen schaffen - mit guter Unterst\u00fctzung f\u00fcr die Beibehaltung der derzeitigen Bu\u00dfgelder f\u00fcr Importeure und die Verpflichtung f\u00fcr Vermieter, einen Ladeanschluss bereitzustellen.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Abgesehen von den politischen Pr\u00e4ferenzen hat die \u00f6ffentliche Meinung nicht mit dem technologischen Fortschritt Schritt gehalten, der im Vergleich zu vor ein paar Jahren eine deutlich verbesserte Wirtschaftlichkeit und CO2-Bilanz erm\u00f6glicht hat. Umfragen zeigen, dass potenzielle K\u00e4ufer durch hohe Kaufpreise f\u00fcr E-Fahrzeuge abgeschreckt werden, aber der Kaufpreis ist nur ein Teil der Gesamtkosten. Untersuchungen haben gezeigt, dass die Verbraucher die Gesamtkosten des Besitzes eines Verbrennungsfahrzeugs untersch\u00e4tzen um mehr als 50%<\/a>. Der Umstieg auf ein E-Fahrzeug ist bereits in vielen F\u00e4llen kostenwirksam<\/a>. \u00c4hnlich gro\u00df ist die Kluft zwischen Wahrnehmung und Realit\u00e4t, wenn es um den Nutzen f\u00fcr die Umwelt geht: Ein Umfrage der deutschen Acatech<\/a> ergab, dass die H\u00e4lfte der Verbraucher immer noch an der Umweltfreundlichkeit von BEVs zweifelt. Im Gegensatz dazu ist die Wissenschaft eindeutig: BEVs reduzieren den Kohlenstoff-Fu\u00dfabdruck eines Autos \u00fcber den gesamten Lebenszyklus um etwa drei Viertel<\/a> bis zum Jahr 2025. Im EU-Durchschnitt wird die Reduktion auf 73% gesch\u00e4tzt, w\u00e4hrend sie in der Schweiz aufgrund des hohen Anteils an sauberem Strom eher bei 78% liegen d\u00fcrfte. Diese Klimarechnung l\u00e4sst den lokalen Gesundheitsnutzen noch au\u00dfer Acht: Die Europ\u00e4ische Umweltagentur sch\u00e4tzt, dass Feinstaub (PM) und Stickstoffdioxid (NO\u2082) 3.100 vorzeitige Todesf\u00e4lle<\/a> pro Jahr in der Schweiz. <\/p>\n\n\n\n

Die gute Nachricht ist, dass sich die Wahrnehmung von BEVs verbessert. In der L\u00e4ngsschnittstudie von gfs.bern<\/a>, Alle genannten Gr\u00fcnde, sich nicht f\u00fcr ein BEV zu entscheiden, haben in den letzten Jahren an Bedeutung verloren. Im Jahr 2023 gaben 80% der Befragten, die sich gegen ein BEV entschieden, Bedenken hinsichtlich der Verf\u00fcgbarkeit von Ladestationen zu Hause an, eine Zahl, die bis 2025 um 11 Prozentpunkte zur\u00fcckging. Auch der Anteil derjenigen, die sich Sorgen um die Sicherheit der Stromversorgung machten, sank zwischen 2023 und 2025 von 77% auf 62%. <\/p>\n\n\n\n

\u00dcber die Schweiz hinaus zeigen andere europ\u00e4ische L\u00e4nder, was gezielte politische Konzepte bewirken k\u00f6nnen. In den Niederlanden wurde 2019 ein Rahmen geschaffen, der es den St\u00e4dten erlaubt, Nullemissionszonen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr einzurichten, und zwar in Verbindung mit der Abschaffung der Steuerbefreiung f\u00fcr Dieselfahrzeuge, was dazu f\u00fchrte, dass 2025 die ersten Zonen aktiviert wurden, 84% der neu zugelassenen Lieferwagen waren elektrisch<\/a>. Dies liegt weit \u00fcber dem europ\u00e4ischen Durchschnitt von 9%. In D\u00e4nemark erreichte der BEV-Anteil bei den Neuzulassungen 82% im Februar 2026<\/a>, Der Grund daf\u00fcr ist eine Zulassungssteuer, die lange Zeit f\u00fcr Verbrennungsautos hoch war, nicht aber f\u00fcr Elektroautos, sowie ein ausgereiftes Modellangebot. Und in Deutschland haben \u00c4nderungen der Strommarktregulierung und die Abschaffung der Abgaben f\u00fcr gespeicherten Strom die Nutzung von BEVs f\u00fcr Netzdienstleistungen wesentlich rentabler gemacht. BMW zum Beispiel verg\u00fctet die Fahrer jetzt mit 720 \u20ac pro Jahr<\/a> wenn sie regelm\u00e4\u00dfig an die Steckdose gehen, was einer kostenlosen Aufladung f\u00fcr 14.000 km Fahrstrecke entspricht. Diese Ma\u00dfnahmen zeigen, dass es immer noch M\u00f6glichkeiten gibt, die Akzeptanz von Verbrennungsfahrzeugen zu f\u00f6rdern, ohne dass man sich auf ein nationales Verbot verlassen muss. <\/p>\n\n\n\n

Der Weg in die Zukunft der Schweizer Mobilit\u00e4t<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n

Die BEV-Umstellung in der Schweiz befindet sich in einem unangenehmen Mittelweg: Sie ist schnell genug, um zu zeigen, dass ein Wandel m\u00f6glich ist, aber zu langsam, um die Klimaziele zu erreichen. Unsere Umfragedaten zeigen, warum politische Entscheidungen zur Beschleunigung des Umstiegs auch nicht einfach sind: Strenge Ma\u00dfnahmen wie h\u00f6here Kraftstoffsteuern oder Zulassungsverbote sto\u00dfen auf starken Widerstand, w\u00e4hrend die \u00f6ffentliche Wahrnehmung weit hinter den \u00f6kologischen und wirtschaftlichen Argumenten f\u00fcr BEVs zur\u00fcckbleibt. <\/p>\n\n\n\n

Die Daten zeigen aber auch einen Weg in die Zukunft auf. Bestehende Ma\u00dfnahmen, wie Flottenemissionsnormen oder die derzeit diskutierten Mandat f\u00fcr Ladeinfrastruktur in Mietwohnungen<\/a>, genie\u00dfen breite \u00f6ffentliche Unterst\u00fctzung und k\u00f6nnten verst\u00e4rkt werden. In der Zwischenzeit deutet die stetige Verbesserung der Einstellung der Verbraucher darauf hin, dass sich mit zunehmender Erfahrung mit BEVs der politische Spielraum f\u00fcr mutigere politische Interventionen erweitern wird. <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Autos sind f\u00fcr einen gro\u00dfen und wachsenden Anteil der CO\u2082-Emissionen in der Schweiz verantwortlich, und das Land hat sein Ziel, den Anteil von Plug-in-Fahrzeugen bis 2025 auf 50% zu erh\u00f6hen, knapp verfehlt. Dennoch scheint es keinen umfassenden politischen Rahmen zu geben, um diesen Mobilit\u00e4tswandel zu beschleunigen. In diesem Artikel informieren wir die Leser \u00fcber den Stand der Umstellung in der Schweiz auf batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV). Anhand von Daten aus dem Schweizer Mobilit\u00e4tspanel ermitteln wir, welche Hindernisse auf individueller Ebene f\u00fcr die Einf\u00fchrung von BEV durch \u00f6ffentlich gef\u00f6rderte Ma\u00dfnahmen beseitigt werden k\u00f6nnten. Dar\u00fcber hinaus fassen wir die \u00dcberzeugungen \u00fcber die Marktreife der BEV-Technologie zusammen und decken Aspekte auf, bei denen die \u00f6ffentliche Wahrnehmung dem tats\u00e4chlichen technologischen Fortschritt hinterherhinkt. Wir schlie\u00dfen den Artikel mit der Identifizierung m\u00f6glicher Politikpfade f\u00fcr die Schweiz, wobei wir uns auf j\u00fcngste, aber noch nicht so bekannte Erfolgsgeschichten aus anderen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern st\u00fctzen. <\/p>","protected":false},"author":61,"featured_media":7141,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[49],"tags":[208,211,201],"coauthors":[81,236,235],"class_list":["post-7140","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-opinion-piece","tag-policy-making","tag-society-behavior","tag-transport"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7140","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/61"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7140"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7140\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7174,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7140\/revisions\/7174"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7141"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7140"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7140"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7140"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=7140"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}