{"id":7180,"date":"2026-06-29T12:53:24","date_gmt":"2026-06-29T10:53:24","guid":{"rendered":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/?p=7180"},"modified":"2026-06-29T13:44:45","modified_gmt":"2026-06-29T11:44:45","slug":"low-carbon-fuels-map","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/low-carbon-fuels-map\/","title":{"rendered":"Kohlenstoffarme Kraftstoffe brauchen einen Fahrplan, nicht nur eine Vorschrift"},"content":{"rendered":"

Kohlenstoffarme Kraftstoffe sind dort unverzichtbar, wo eine direkte Elektrifizierung schwierig ist, insbesondere in der Luftfahrt, der Schifffahrt und der chemischen Industrie. Sie sind jedoch nicht automatisch sauber, g\u00fcnstig oder sicher. Ihr Klimanutzen und ihre Verf\u00fcgbarkeit h\u00e4ngen davon ab, wo sie hergestellt werden, mit welchem Strom sie betrieben werden und wie und \u00fcber welche Entfernungen sie transportiert werden. Auf der Grundlage von unsere j\u00fcngsten Forschungsergebnisse<\/a>, In diesem Beitrag wird erl\u00e4utert, warum geografische Gegebenheiten f\u00fcr LCFs von Bedeutung sind und wie regionale Rahmenbedingungen sowohl die wirtschaftliche als auch die \u00f6kologische Leistung verschiedener Brennstoffpfade beeinflussen. \u00a0<\/p>\n\n\n\n

Was sind kohlenstoffarme Kraftstoffe und warum brauchen wir sie?\u00a0<\/h2>\n\n\n\n

Die direkte Elektrifizierung sollte bei der Dekarbonisierung Vorrang haben, wo immer dies technisch und wirtschaftlich machbar ist. In der Regel ist es effizienter, Strom aus erneuerbaren Energien direkt zu nutzen, als ihn zun\u00e4chst in Wasserstoff und anschlie\u00dfend in fl\u00fcssige Kraftstoffe umzuwandeln. Dennoch ben\u00f6tigen einige Bereiche nach wie vor Molek\u00fcle statt Elektronen: Flugzeuge ben\u00f6tigen energiereiche Fl\u00fcssigkeiten, Schiffe ben\u00f6tigen m\u00f6glicherweise lagerf\u00e4hige Kraftstoffe f\u00fcr Langstrecken, und Teile der chemischen Industrie ben\u00f6tigen kohlenstoff- oder wasserstoffbasierte Ausgangsstoffe.  <\/p>\n\n\n\n

Daher ist eine tiefgreifende Dekarbonisierung von schwer zu elektrifizierende Sektoren<\/a> erfordert eine rasche Umstellung auf kohlenstoffarme Kraftstoffe (LCFs). LCFs sind chemische Energietr\u00e4ger, die erneuerbaren Strom oder recycelte Kohlenstoffquellen nutzen k\u00f6nnen, um die Treibhausgasemissionen \u00fcber ihren gesamten Lebenszyklus hinweg zu reduzieren. Es gibt eine Vielzahl von LCFs mit unterschiedlichen Anwendungsf\u00e4llen und Einschr\u00e4nkungen. Abbildung 1 zeigt die allgemeine LCF-Landschaft. In diesem Blogbeitrag konzentrieren wir uns auf drei wichtige Kraftstofffamilien, die im Mittelpunkt der aktuellen politischen Debatten \u00fcber Luftfahrt, Schifffahrt und Chemie stehen: Biokraftstoffe, Wasserstoff\/Ammoniak und Power-to-Liquid-Kraftstoffe (PtL). Tabelle 1 fasst die drei wichtigsten Kraftstofffamilien und ihre Einschr\u00e4nkungen zusammen.  <\/p>\n\n\n\n

Biokraftstoffe k\u00f6nnen kurzfristig Abhilfe schaffen, insbesondere im Bereich der nachhaltigen Flugkraftstoffe. Unsere Einsch\u00e4tzung zeigt, dass mehrere biobasierte Produktionswege kurzfristig kosteng\u00fcnstig sind. Ihr Umfang wird jedoch durch die Verf\u00fcgbarkeit nachhaltiger Biomasse, den Druck auf die Landnutzung, konkurrierende Nachfrage und die Entwicklung der Lieferkette begrenzt. Wasserstoff und Ammoniak k\u00f6nnen in der Industrie und auf ausgew\u00e4hlten Schifffahrtsrouten zum Einsatz kommen, erfordern jedoch neue Infrastruktur. \u201ePower-to-Liquid\u201c-Kraftstoffe sind f\u00fcr die Luftfahrt attraktiv, ben\u00f6tigen jedoch sehr gro\u00dfe Mengen an CO\u2082-armem Strom und CO2<\/sub> Quellen. <\/p>\n\n\n\n

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Abbildung 1. <\/em>Wichtigste Wege zur Nutzung kohlenstoffarmer Brennstoffe und Kohlenstofffl\u00fcsse.<\/em><\/strong> Kohlenstoffarme Brennstoffe k\u00f6nnen aus Biomasse, erneuerbarem Strom, Kernenergie, fossilen Kohlenstoffquellen mit Kohlenstoffabscheidung oder aus recycelten Kohlenstoffquellen hergestellt werden. Das Diagramm unterscheidet zwischen Energiefl\u00fcssen und Kohlenstofffl\u00fcssen und zeigt, ob der Kohlenstoff biogenen Ursprungs, aus der Atmosph\u00e4re stammend, aus fossilen Quellen gewonnen, abgeschieden oder gespeichert ist.<\/em> <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
Kraftstofffamilie<\/strong> <\/td>Optimale Verwendung<\/strong> <\/td>Hauptbeschr\u00e4nkung<\/strong> <\/td><\/tr>
Biokraftstoffe<\/strong> <\/td>Nachhaltiger Flugkraftstoff f\u00fcr die nahe Zukunft, sofern nachhaltige Biomasse verf\u00fcgbar ist <\/td>Begrenzte Rohstoffvorkommen, Druck auf die Landnutzung und konkurrierende Nachfrage <\/td><\/tr>
Wasserstoff \/ Ammoniak<\/strong> <\/td>Industrierohstoffe, Zwischenprodukte f\u00fcr Kraftstoffe, ausgew\u00e4hlte Schifffahrtsrouten <\/td>Bedarf an Speicher, Transport, Infrastruktur und CO\u2082-armem Strom <\/td><\/tr>
Power-to-Liquid-Kraftstoffe<\/strong> <\/td>Direkt einsetzbare Flugkraftstoffe und kohlenstoffhaltige Chemikalien, bei denen fl\u00fcssige Kohlenwasserstoffe weiterhin erforderlich sind <\/td>Hoher Strombedarf, glaubw\u00fcrdige CO2<\/sub> Beschaffung und Abw\u00e4gungen zwischen Kosten und Emissionen <\/td><\/tr><\/tbody><\/table>
Tabelle 1. Drei g\u00e4ngige Familien kohlenstoffarmer Kraftstoffe, ihre am besten geeigneten Anwendungsbereiche und die wichtigsten Einschr\u00e4nkungen.\u00a0<\/em>\u00a0<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Gute Anbaugebiete sind nicht nur die sonnigsten Regionen <\/h2>\n\n\n\n

Da jede Kraftstofffamilie auf unterschiedliche Ausgangsstoffe angewiesen ist, spielt die geografische Lage bei der Wahl der Technologie eine Rolle. Bei Biokraftstoffen ist die Verf\u00fcgbarkeit nachhaltiger Biomasse entscheidend. Bei Wasserstoff, Ammoniak und PtL-Kraftstoffen kommt es auf die Qualit\u00e4t der erneuerbaren Ressourcen an, da Strom ein wesentlicher Ausgangsstoff ist. Bei allen Pfaden h\u00e4ngen die Produktionskosten jedoch auch von den Finanzierungsbedingungen, der Infrastruktur und der M\u00f6glichkeit ab, den Kraftstoff als tats\u00e4chlich kohlenstoffarm zu zertifizieren. <\/p>\n\n\n\n

Um diese Unterschiede zu quantifizieren, haben wir eine globale technisch-wirtschaftliche Bewertung<\/a> Dabei wurden 21 Wege zur Nutzung kohlenstoffarmer Kraftstoffe in verschiedenen L\u00e4ndern und Zukunftsszenarien miteinander verglichen. Die Untersuchung zeigt, dass kohlenstoffarme Kraftstoffe wahrscheinlich weiterhin knapp und ungleichm\u00e4\u00dfig verteilt bleiben werden. Technologischer Fortschritt und sauberere Stromversorgungssysteme k\u00f6nnen die Kosten bis 2050 senken, machen jedoch nicht jeden Weg \u00fcberall realisierbar. <\/p>\n\n\n\n

Bei PtL-Kraftstoffen lautet die wichtigste Erkenntnis, dass gute erneuerbare Ressourcen zwar notwendig, aber nicht ausreichend sind. Eine sonnen- oder windreiche Region kann dennoch teuren Kraftstoff produzieren, wenn das Investitionsrisiko hoch ist, da Elektrolyseure, Anlagen zur direkten Luftabscheidung sowie Speicher- und Syntheseanlagen kapitalintensiv sind. Umgekehrt kann ein Land mit m\u00e4\u00dfigen erneuerbaren Ressourcen an Bedeutung gewinnen, wenn es \u00fcber eine zuverl\u00e4ssige Infrastruktur, niedrige Finanzierungskosten, Zugang zu H\u00e4fen und glaubw\u00fcrdige Zertifizierungssysteme verf\u00fcgt. 
Dadurch entsteht eine geografische Rollenverteilung. Nordafrika, die Iberische Halbinsel, Chile, Australien und Teile des Nahen Ostens verf\u00fcgen m\u00f6glicherweise \u00fcber ein gro\u00dfes Potenzial f\u00fcr die Produktion von Wasserstoff und E-Kraftstoffen. L\u00e4nder wie Deutschland, die Schweiz und die Niederlande werden eher als Nachfragem\u00e4rkte, Importknotenpunkte und normgebende M\u00e4rkte fungieren, auf denen importierte Kraftstoffe ihre Treibhausgas-Einsparungen \u00fcber den gesamten Lebenszyklus, die Herkunft aus erneuerbaren Stromquellen und ihre R\u00fcckverfolgbarkeit nachweisen m\u00fcssen, bevor sie auf die EU-Klimaziele angerechnet werden k\u00f6nnen. <\/p>\n\n\n\n

Die j\u00fcngsten Ereignisse unterstreichen den strategischen Wert dieser Perspektive. Im Fr\u00fchjahr 2026 trieben Konflikte im Nahen Osten und St\u00f6rungen in der Stra\u00dfe von Hormus die Preise f\u00fcr Flugkraftstoff auf Mehrjahreshochs, was die Fluggesellschaften unter Kostendruck setzte, die Flugpreise in die H\u00f6he trieb und Schwachstellen in den Lieferketten f\u00fcr Flugkraftstoff offenlegte. Das macht nachhaltige Flugkraftstoffe zwar nicht von heute auf morgen billig, kann aber die Kostendifferenz verringern und erinnert uns daran, dass die Abh\u00e4ngigkeit von fossilen Brennstoffen auch die Luftfahrt Preisschocks aussetzt. Wo erneuerbare Ressourcen, Infrastruktur und Zertifizierungssysteme verf\u00fcgbar sind, k\u00f6nnten LCFs dazu beitragen, zuk\u00fcnftige Kraftstoffversorgungsketten zu diversifizieren.\u00a0\u00a0<\/p>\n\n\n\n

G\u00fcnstige E-Kraftstoffe sind nicht immer kohlenstoffarm\u00a0<\/h2>\n\n\n\n

Unsere \u00d6kobilanz zu Power-to-Liquid-Kraftstoffen liefert eine zweite Warnung: G\u00fcnstige E-Kraftstoffe sind nicht automatisch klimafreundlich. Die Herstellung synthetischer Kraftstoffe ben\u00f6tigt Strom f\u00fcr die Wasserstofferzeugung sowie f\u00fcr die direkte CO\u2082-Abscheidung aus der Luft2<\/sub>, sowie f\u00fcr die Kraftstoffsynthese. Stammt dieser Strom aus einem kohlenstoffintensiven Netz, kann der Endkraftstoff einen Gro\u00dfteil seines Klimavorteils einb\u00fc\u00dfen. Wie Abbildung 2 zeigt, decken sich die Regionen mit niedrigen Kosten und niedrigen Treibhausgasemissionen nicht vollst\u00e4ndig.\u00a0\u00a0<\/p>\n\n\n\n

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Abbildung 2. Niedrige Produktionskosten und geringe Lebenszyklusemissionen treten nicht unbedingt an denselben Standorten auf.<\/em> <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Unser Ergebnis verdeutlicht diese Bedingung. Unserer Analyse zufolge verliert der synthetische Fischer-Tropsch-Flugkraftstoff seinen Klimavorteil, wenn die Kohlenstoffintensit\u00e4t des Stromnetzes etwa 0,13 kg CO2<\/sub>e\/kWh. Bei der Umwandlung von Methanol in Flugkraftstoff wird der fossile Referenzwert bei etwa 0,08 kg CO2<\/sub>e\/kWh. Diese Werte liegen unter der durchschnittlichen Stromerzeugungsintensit\u00e4t in der EU von etwa 0,21 kg CO2<\/sub>e\/kWh im Jahr 2024 und damit weit unter dem Niveau kohleintensiver Stromnetze. Die politische Frage lautet daher nicht einfach, ob ein Brennstoff synthetisch ist, sondern ob der damit erzeugte Strom nachweislich kohlenstoffarm ist. <\/p>\n\n\n\n

Strom aus kohlenstoffarmen Quellen muss Vorrang vor E-Kraftstoffen haben <\/h2>\n\n\n\n

Die Politik geht bereits \u00fcber einfache Vorgaben hinaus. ReFuelEU Aviation<\/a> schafft Nachfrage, indem es vorschreibt, dass der SAF-Beimischungsanteil an EU-Flugh\u00e4fen von 2% im Jahr 2025 auf 70% bis 2050 steigen muss, einschlie\u00dflich einer Teilvorgabe f\u00fcr synthetischen Flugkraftstoff von 1,2% im Jahr 2030 auf 35% bis 2050. Doch die RED\/RFNBO<\/a> Dieser Rahmen legt fest, ob wasserstoffbasierte Kraftstoffe tats\u00e4chlich als erneuerbar gelten k\u00f6nnen: Die Hersteller m\u00fcssen die Herkunft des erneuerbaren Stroms, die Treibhausgaseinsparungen \u00fcber den gesamten Lebenszyklus sowie die R\u00fcckverfolgbarkeit der Lieferkette nachweisen. 
F\u00fcr die Schweiz hat dies pragmatische Konsequenzen. Da die im Inland erzeugte Strommenge aus erneuerbaren Energien begrenzt und f\u00fcr die direkte Elektrifizierung sowie den Bedarf des Stromnetzes von gro\u00dfem Wert ist, ist es unwahrscheinlich, dass die Schweiz zu einem Massenproduzenten von E-Kraftstoffen wird. Vielmehr d\u00fcrfte sie die Rolle eines anspruchsvollen Abnehmers, eines Luftverkehrsmarktes und eines mit der Infrastruktur vernetzten Importknotenpunkts einnehmen. Im Anschluss an Die Umsetzung von ReFuelEU Aviation in der Schweiz<\/a>, Die Flugh\u00e4fen Z\u00fcrich und Genf unterliegen ab dem 1. Januar 2026 denselben Anforderungen wie die Flugh\u00e4fen in der EU. <\/p>\n\n\n\n

Kohlenstoffarme Kraftstoffe brauchen einen Plan, nicht nur eine Vorgabe. Die geografischen Gegebenheiten entscheiden dar\u00fcber, ob sie bezahlbar sind. Die Stromversorgung entscheidet dar\u00fcber, ob sie klimavertr\u00e4glich sind. Infrastruktur und Zertifizierung entscheiden dar\u00fcber, ob sie zuverl\u00e4ssig bereitgestellt und als wirklich kohlenstoffarm eingestuft werden k\u00f6nnen. Die Politik sollte daher den Ausbau kohlenstoffarmer Stromerzeugung, eine strenge Zertifizierung der Treibhausgasintensit\u00e4t von Strom und Kraftstoffen sowie Einf\u00fchrungsstrategien priorisieren, die Kosten, Infrastruktur und weiterreichende Umweltauswirkungen ausdr\u00fccklich gegeneinander abw\u00e4gen. <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Kohlenstoffarme Kraftstoffe sind unverzichtbar, wenn eine direkte Elektrifizierung schwierig ist, insbesondere in der Luftfahrt, der Schifffahrt und der chemischen Industrie. Sie sind jedoch nicht automatisch sauber, g\u00fcnstig oder sicher. Ihr Klimavorteil und ihre Verf\u00fcgbarkeit h\u00e4ngen davon ab, wo sie hergestellt werden, mit welchem Strom sie betrieben werden und wie und \u00fcber welche Entfernungen sie transportiert werden. Auf der Grundlage unserer j\u00fcngsten Forschungsergebnisse erl\u00e4utert dieser Beitrag, warum die geografischen Gegebenheiten f\u00fcr kohlenstoffarme Kraftstoffe (LCFs) von Bedeutung sind und wie regionale Bedingungen sowohl die wirtschaftliche als auch die \u00f6kologische Leistungsf\u00e4higkeit verschiedener Kraftstoffpfade beeinflussen. <\/p>","protected":false},"author":65,"featured_media":7184,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[47],"tags":[208,201],"coauthors":[240],"class_list":["post-7180","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-research-highlights","tag-policy-making","tag-transport"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7180","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/65"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7180"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7180\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7193,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7180\/revisions\/7193"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7184"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7180"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7180"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7180"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/energyblog.ethz.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=7180"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}