Das kürzlich verabschiedete amerikanische Klimagesetz, der Inflation Reduction Act (IRA), unterstützt die beschleunigte Einführung umweltfreundlicher Fahrzeuge in den USA nachdrücklich. Für Verbraucher, die auf Elektrofahrzeuge umsteigen wollen, gibt es großzügige Subventionen, allerdings nur für Fahrzeuge, die strenge geografische Anforderungen für die Beschaffung wichtiger Mineralien, die Batterieherstellung und die Fahrzeugmontage erfüllen. Unerschrocken versuchen die USA, die Lieferkette für Elektrofahrzeuge von China nach Nordamerika zu verlagern, aber zu welchem Preis? Ich erörtere, ob das isolationistische IRA der richtige Schritt für die USA und, was noch wichtiger ist, für das Klima ist.
Die Revolution der Elektrofahrzeuge führt zu einer radikalen Veränderung der Art und Weise, wie wir ein Auto besitzen und betreiben - wie wir fahren, wie, wo und wann wir aufladen, wie wir für den Energieverbrauch oder die Straßennutzung besteuert werden. Auch die Art und Weise, wie wir Autos entwickeln und herstellen, muss sich ändern.
Im Mittelpunkt der Umgestaltung steht die Lithium-Ionen-Batterie (Li-Ion). Beeindruckende Kostensenkungen, technologische Verbesserungen und die starke politische Unterstützung haben die Li-Ionen-Batterie an die scheinbar unbestrittene Spitze des Übergangs zu einem sauberen Straßenverkehr gebracht, sowohl für Autos als auch jetzt immer mehr Lastwagen.
Im Laufe von nur einem Jahrzehnt hat China die globale Lieferkette für Elektrofahrzeuge an sich gerissen
Die Lieferkette für Elektrofahrzeuge ist ein zentraler Bestandteil des Wandels in der Produktion. Sie ist komplex, dynamisch und geopolitisch heikel und umfasst fünf Hauptstufen jede mit ihrem eigenen Materialbedarf, ihrer Wissensbasis, ihrem Fertigungs-Know-how und ihren geografischen Abhängigkeiten (Abbildung 1).
Abbildung 1. Geografische Verteilung der globalen Lieferkette für die Produktion von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen. In den Stufen 1 und 2 werden die Rohstoffe abgebaut, veredelt und verarbeitet; in den Stufen 3 und 4 werden dann spezielle Batteriekomponenten hergestellt und in die Batteriezelle oder ein größeres Paket integriert; in Stufe 5 wird das Fahrzeug hergestellt. Lithium (Li), Nickel (Ni) und Kobalt (Co) sind die wichtigsten Kathodenmaterialien für Batterien. Graphit (Gr) ist das primäre Anodenmaterial der Batterie. Eigene, leicht veränderte Grafik aus der Bericht der Internationalen Energieagentur.
Im Laufe von nur einem Jahrzehnt hat China die globale Lieferkette für Elektroautos an sich gerissen (rote Farbe in Abbildung 1). Aus industriepolitischer Sicht stellt dies eine bemerkenswerte Beinahe-Monopolstellung in einer zentralen Lieferkette für die globale Energiewende dar. An zweiter, wenn nicht gar dritter Stelle liegt Europa, wo die Investitionen in Batterie-Gigafabriken, vor allem in den Stufen 3 und 4 in Abbildung 1, gestiegen sind (wenn auch im Vergleich zu Chinas Pläne) und wo die lokalen Autohersteller die Produktion von Elektroautos fieberhaft hochfahren (zu einem Bruchteil der Geschwindigkeit Chinas).
Und dann sind da noch die USA. Die, durch die Hand eines (stark staatlich subventioniert) Unternehmen - Tesla - taucht in Abbildung 1 nur am Rande auf. China einzuholen, ist eine große Aufgabe. Daher der Anstoß für Amerikas Inflation Reduction Act - erst die Industriepolitik, dann die Klimapolitik - eine finanzielle Investition in sich selbst.
Die Lokalisierung einer globalisierten Industrie ist ein Schock für die Automobilhersteller
Das vom Kongress im August 2022 verabschiedete IRA umfasst fast $370 Milliarden an Anreizen für saubere Energie und Klimaschutz. Ein Hauptziel der verkehrsbezogenen Bestimmungen des Gesetzes ist der Aufbau einer vollständig einheimischen Lieferkette für Elektrofahrzeuge, die den Schwerpunkt auf die lokale Fertigung legt und sich für Energiesicherheit und Unabhängigkeit von ausländischen Wettbewerbern einsetzt, Verflucht seien die Verbündeten. A geopolitische Flexibilität um es gelinde auszudrücken. Ein weiteres, wenn auch sekundäres Ziel sollte nicht vergessen werden: die Beschleunigung der Einführung von E-Fahrzeugen im Inland durch Subventionen für ausgewählte Fahrzeuge, die den strengen Anforderungen des "Made in America" entsprechen, um die Treibhausgasemissionen im Verkehr zu reduzieren.
Auf den ersten Blick erscheint die Bestimmungen für einen sauberen Verkehr die in dem Gesetz enthalten sind, wirken stark. An diese Bestimmungen sind jedoch strenge Anforderungen geknüpft. Schauen wir uns insbesondere folgende Punkte an Förderungsvoraussetzungen für neue EV-Subventionen auf Bundesebenedie in zwei Teilbeträge aufgeteilt sind und insgesamt einen Zuschuss von $7500/Fahrzeug ergeben. Die Hälfte des Zuschusses wird gewährt, wenn ein bestimmter Prozentsatz der Batteriekomponenten in Nordamerika hergestellt oder montiert werden und die andere Hälfte ist verfügbar, wenn ein bestimmter Prozentsatz kritischer Mineralien in den USA oder anderen Partnerländern des Freihandelsabkommens (FTA) gewonnen oder verarbeitet oder in Nordamerika recycelt werden. Darüber hinaus muss die Endmontage der Fahrzeuge in Nordamerika erfolgen. Die Subventionen treten im Januar 2023 in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt müssen 40% der kritischen Mineralien und 50% der Batteriekomponenten diesen geografischen Beschränkungen entsprechen. Die Anforderungen an den prozentualen Wert steigen von da an nur noch an (Abbildung 2).
Abbildung 2. Das Gesetz zur Verringerung der Inflation sieht bedingte Steuergutschriften für Elektrofahrzeuge vor. Die gewährten Steuergutschriften basieren zum Teil auf vordefinierten Beschaffungsanforderungen für kritische Mineralien für die Produktion von Elektrofahrzeugbatterien und für Batteriekomponenten. Eigene Grafik basierend auf IRA-Anforderungen.
Es genügt zu sagen, dass die IRA eine enorme Herausforderung für die in den USA verkaufenden Automobilhersteller darstellt, von denen die meisten derzeit ihre kritischen Materialien außerhalb Nordamerikas und anderer Freihandelszonen-Partner beziehen und ihre Batteriekomponenten dort herstellen. Eine Reihe von US-amerikanischen und ausländischen Automobilherstellern, einige besser positioniert als andere, sind befürchten, dass sie nicht in der Lage sein werden, geeignete E-Modelle rechtzeitig zu liefern.
Für das Klima ist die Zeit von entscheidender Bedeutung, aber die IRA kann die Mängel in der Lieferkette nicht in naher Zukunft lösen
Es hat den Anschein, dass die amerikanischen Klimapolitiker in ihrem eigenen Interesse ehrgeizig gehandelt haben. Um den Zusammenhang zu verdeutlichen, stelle ich zwei Fragen zur Wirksamkeit der Steuergutschriften für saubere Fahrzeuge im Rahmen des IRA: Können die USA das tun? Und sollten die USA dies tun?
Können die USA dies tun?
Die erste Frage bezieht sich eher auf die Effizienz und den Erfolg des Gesetzes als auf die Rechtmäßigkeit seiner Bestimmungen. Erinnern wir uns an die beiden zuvor erörterten Hauptziele der IRA: die Sicherung einer inländischen Lieferkette für Elektrofahrzeuge und die Reduzierung der Kohlenstoffemissionen. Aus der letztgenannten Perspektive betrachtet, scheint der Erfolg begrenzt zu sein. Das Gleichgewicht ist schwierig und in vielerlei Hinsicht widersprüchlich: den Verkauf von E-Fahrzeugen zu einem erschwinglichen Preis zu beschleunigen und gleichzeitig die strengen Auflagen für die heimische Lieferkette zu erfüllen. Derzeit können die Autohersteller in den USA nicht beides schaffen - zumindest nicht in naher Zukunft. Wenn die neuen Steuergutschriften für E-Fahrzeuge im Januar 2023 in Kraft treten, weniger als 30% der in den USA verkauften EV-Modelle für die volle Förderung in Frage kommen. Amerika kann es sich nicht leisten, die Zahl der förderfähigen E-Fahrzeuge zu begrenzen, insbesondere wenn die Nachfrage das Angebot übersteigt. Aus Sicht der heimischen Industrie scheint der Erfolg unmittelbar bevorzustehen. Seit der Unterzeichnung des IRA wurden mehr als $13 Milliarden an Investitionen, hauptsächlich von ausländischen Unternehmen, in die nordamerikanische Produktion von kritischen Materialien, Batterien und Elektrofahrzeugen getätigt. angekündigt. So vielversprechend diese Ankündigungen auch sein mögen, Die Entwicklung von Gigafabriken dauert ein paar Jahre-die Minen liegen näher bei 7+ Jahren-und sind oft von Verzögerungen geplagt. Bloomberg schätzt ein Anstieg der US-EV-Verkäufe nach dem IRAAber wie sähen die Absatzprognosen aus, wenn die Anforderungen an die Lieferkette weniger streng wären? Die IRA kann mittel- bis langfristig eine einheimische Batterie- und Elektroautoindustrie sichern, schränkt aber kurzfristig die Einführung von Elektroautos ein, wenn Emissionsreduzierungen am dringendsten benötigt werden.
Sollten die USA dies tun?
Selbst wenn die USA dies tun können - heißt das, dass sie es tun sollten? Die IRA entkoppelt Amerika von den globalen Lieferketten für saubere Technologien. Insbesondere bei den Lieferketten für Batterien Wissenschaftler plädieren für diversifizierte Lieferketten- und F&E-Strategien. Kritische Materialien sind global gehandelte Waren, weil sie global beschafft werden. Ist eine "Nordamerika+FTA-Partner-Batterie" überhaupt sinnvoll? In Bezug auf die Ressourcen vielleicht - bei mittlerem Bedarf. Aus Kosten- und Umweltgesichtspunkten wohl kaum, wenn man die höheren Strompreise und die starke Abhängigkeit von Erdgas in Teilen der USA bedenkt. Auch der Rest der Welt hat unter der isolationistischen Politik der USA zu leiden. Eine aktuelle EU-Dokument gegen die IRA weist zu Recht darauf hin, dass das Gesetz ein "gemeinsames globales Ziel - die Bekämpfung des Klimawandels - in ein Nullsummenspiel." Keiner profitiert von einem Handelskrieg. Vom europäischen Standpunkt aus gesehen ist die IRA sowohl besorgniserregend und problematischEine weitere Eskalation der Situation durch die Einführung eigener Vergeltungssubventionen könnte jedoch zu Gegenreaktionen anderer Handelspartner führen.
Ein Schritt zu weit
Es ist schwierig, die IRA allzu kritisch zu betrachten. Letztlich handelt es sich um eine große finanzielle Investition in saubere Technologie zu einem äußerst günstigen Zeitpunkt. Für eine polarisierte Nation, die in der Frage des Klimawandels politisch zerstritten ist, war die Bevorzugung lokaler Arbeitsplätze und der Industrie die Lösung für eine erfolgreiche Umsetzung. Allerdings würde ich hier argumentieren, dass die USA mit dieser isolationistischen Politik einen Schritt zu weit gegangen sind. Die Globalisierung ist für die Stabilität der EV-Lieferkette unerlässlich, und offen gesagt gibt es keinen Grund, warum die aufkeimende grüne Autoindustrie durch eine Geopolitik wie im Kalten Krieg behindert werden sollte.
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